هیوندا جنسیس

 

 

هیوندا جنسیس

مشخصات فنی

مدل

Genesis

کلاس خودرو

(F-segment) سدان مجلل

گیربکس

 6 دنده اتوماتیک با تعویض دستی

محور محرک

(RWD)دیفرانسیل عقب

تعداد و آرایش سیلندر/سوپاپ

V6 / 24

حجم موتور (سی سی)

3778

قدرت (اسب بخار)

285 / 6200

گشتاور (نیوتن متر/دور در دقیقه)

358 / 4500

توان وزنی مخصوص(اسب بخار بر تن)

149

توان خروجی مخصوص(اسب بخار بر لیتر)

75

حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت)

260

شتاب صفر تا صد (ثانیه)

6.7

طول/عرض/ارتفاع (میلی متر)

1485/1890/4975

فاصله دو چرخ جلو/ دو محور (میلی متر)

2936

وزن خالص (کیلوگرم)

1912

مشخصات تایر

235/50VR18

مصرف شهری (لیتر در صد کیلومتر)

13.6

مصرف جاده ای (لیتر در صد کیلومتر)

7.2

مصرف ترکیبی (لیتر در صد کیلومتر)

9.5

استاندارد آلایندگی

Euro 3

حجم مخزن سوخت (لیتر)

73

برای مطالعه توصیفات جنسیس  ادامه مطلب را کلیک نمایید...

لطفا نظر یادتون نره

با تشکر


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و هشتم بهمن 1388ساعت 7:39 بعد از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

چند نمونه عکس از نقاشی بر روی بدنه ماشین مزدا3،بنز و...

+ نوشته شده در  یکشنبه سیزدهم دی 1388ساعت 7:27 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

اجزای ماشین

سلام

به وبلاگ من خوش آمدید

ماشین

ـــــــ مجموعه ای از قطعاتی که از ارتباط آنها با هم تبدیل یا تغییر انرژی یا حرکت خاصی بدست می آید.

ــــــ مکانیسمی که در آن تبدیل یا تغییر انرژی صورت می گیرد.

مکانیسم

از به هم پیوستن تعدادی از اجزا که نحوه ارتباط آنها با هم هدف معینی را به وجود می آورد (مکانیسم) می گوییم.

اجزای ماشین

به هر قطعه به کار رفته در ماشین که بر حسب وظیفه خود دارای شکل-جنس... خاصی می باشد.

دسته بندی اجزای ماشین

۱)اجزای عمومی:قطعاتی که دارای شکل خاص استاندارد شده می باشند که در ماشینهای مختلف می توان از آن استفاده کرد.

 ۲)اجزای خصوصی:قطعاتی که مختص به یک ماشین بوده و قابل استفاده در ماشین دیگر نمی باشد.

اجزای عمومی

۱) اجزای اتصال دهنده مانند:پیچها-مهره ها-گوه ها-خارها و میخ پرچها.

۲)اجزای انتقال دهنده حرکت و نیرو مانند: چرخ دنده ها-چرخ تسمه ها-چرخ زنجیرها و محورها.

اجزای خصوصی

پیستون ها-سوپاپها-محورهای خاص-میل لنگها که هر کارخانه با روش خاص خود قطعات مورد کاربرد را در اندازه های دلخواه تهیه و مصرف می کند.

+ نوشته شده در  شنبه سی ام آبان 1388ساعت 11:47 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش اول)

 دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش اول)

مقدمه
راحتي و اطمينان با سيستم تعليق
در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد .
فلسفه وجود سيستم تعليق
يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نيست پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد .موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است .
يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد 

فنر (‌ Spring ) :
قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد .
فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد 
.
کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) :
در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد.
اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد 
.کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد .
انواع فنرها 
۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد

۱فنر مارپيچ ( Coil Spring ) :
نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده (حلقه شده فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد افزايش قطر ميله ،‌ باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد 
مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد .برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد .‌ اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ،‌ فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد 

محاسن فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند

معايب اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد .
موارد مصرف اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد 
.
۲فنر تخت ( Leaf Spring ) : 
فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزنددر نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ،‌ اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ضربدری )آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند فنرهای تخت بوسيله يک رابط Uشکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند .محاسن اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند
معايب نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود 
موارد مصرف اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (‌در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود 
.
۳ميله پيچشی ( Torson Bar ) :
در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده می تابد و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .
محاسن قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد 
.
معايب راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست 

موارد مصرف اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.
فنر هوايی ( Air Spring ) :
نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .محاسن نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا
معايب پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن
موارد مصرف برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد .
۵فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) : 
اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده .
محاسن سبک بوده و جای کمی می گيرد

معايب قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست 
موارد مصرف اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .
نقش تایرها درسیستم تعلیق
تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد .
در بخشهای بعدی اين مطلب به نحوه عملکرد کمک فنر و انواع آن ، ديگر اجزای سيستم تعليق و انواع سيستمهای تعليق خواهيم پرداخت .

+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و هشتم آبان 1388ساعت 11:42 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  یک نظر

دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش دوم)

دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش دوم)

تعليق مك فرسون دوبل

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايیحرارتی در کمک فنر انجام می گردد .برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی اين سوراخها را Orifice می نامند تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته تيوپ )فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی عموما روغن است ، حرکت می نمايد اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .
زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت بالای)پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد .همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد برای باز کردن کمک فنر فشرده شده سيکل بازشدن نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق دست اندازهای جاده همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارداما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق جاده های پر دست انداز ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .
اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :
همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه (تيوپ حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت کشش )‌ کار می کنند .
سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :
در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت به قسمت رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت و بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت کمک فنر نمی باشد پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک واشر ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت به قسمت خواهد شد در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت نيست بدليل وجود ميله را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .
سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :
باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند .در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت از طريق Orifice ها به قسمت منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت برای جايگزينی در قسمت ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).
انواع کمک فنرها 
دو تيوپه 
تک تيوپه 
با مخزن بيرونی
دو تيوپه :
در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد 
کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :
دو تيوپه گازی :
گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيدهاين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز نيتروژن تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود 
ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون بدليل وجود ميله )‌ و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر زير پيستون اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.
دو تيوپه هيدروليکی :
عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .
دو تيوپه Foam Cell :

در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی روغن قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت .
يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .
تک تيوپه :
در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده معلق ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،‌اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .
اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن در اثر گرما بهبود نيز می يابد همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .
با مخزن بيرونی :
اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .
اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .
چند نکته:

مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد
برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود
هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .

زمان تعويض :
روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد .

+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و هشتم آبان 1388ساعت 11:38 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

مشخصات اتومبیلها

پژو 206 اتوماتیک تیپ 6) 206

مشخصات فنی
حداکثر سرعت:210 کیلومتر در ساعت
تعداد سوپاپ:16 سوپاپ
حجم موتور:cc 1600قدرت موتور:110 اسب بخار
حجم باک:50 لیتر
وزن :1200 کیلوگرم
گیربکس : 5 دنده ی اتوماتیک هوشمند به طور اتوماتیک دنده را سبک یا سنگین می کند و قابلیت دیگر آن است که گیربکس را می توان در دو حالت پر تحرک در دور موتور بالا دنده عوض می کندو کم تحرک در دور موتور پایین دنده عوض می کند)
امکانات
تمام شیشه ها برقی – آینه برقی – تنظیم ارتفاع صندلی راننده کولر اتوماتیکایربگ راننده و سرنشین جلو سیستم صوتی با امکان پخش Cd-قفل شیشه های عقبترمز Abs – قفل مرکزی – تنظیم ارتفاع فرمان و غیره...
(
پژو206 اتوماتیک از لحاظ امکانات مانند مدل پیشین 206 تیپ می باشد)

 

 

مشخصات فنی پژو405
حداکثر سرعت:182 کيلومتر در ساعت
شتاب صفر تا صد:11.2ثانیه
موتور:سيلندر 1905 سی سی 
قدرت (اسب بخار): 98 در 5750 دور 
گيربکس:دستی سرعت 
وزن:1090 کيلوگرم 
حجم باک:70 لیتر
مصرف سوخت در 90 کيلومتردر ساعت (ليتر در صد کيلومتر):6 (انژکتوری).....6.5(کاربراتوری)مصرف سوخت در شهر (ليتر در صد کيلومتر):10.6 لیتر
سيستم تعليق جلو:مک فرسون 
سيستم تعليق عقب:ترشن بار 
قطر مورد نياز برای دور زدن:11 متر

 

مشخصات فنی پژو پارس 
حداکثر سرعت:190 کيلومتر در ساعت 
شتاب صفر تا صد:11.9ثانيه
حجم موتور: 1761 سانتيمتر مکعب
نوع فرمانهيدروليکي
موتور:4سيلندر 1761 سی سی 
قدرت موتور: 100 اسب بخار در 6000 دور در دقيقه 
گيربکسدستی سرعت 
وزن خالص: 1110 کيلو گرم 
حجم باک:70لیتر
مصرف سوخت 90 کيلومتردر ساعت(ليتر در صد کيلومتر): لیترسيستم تزريق سوخت:انژکتوری 
سيستم تعليق جلو:مک فرسون 
سيستم تعليق عقب:ترشن بار
قطر مورد نياز برای دور زدن:11 متر
طول: 4498 ميليمتر
عرض: 1704 ميليمتر

 

 

مشخصات فنی ماکسیما:
موتور سيلندر 2988 سی سی 
قدرت (اسب بخار) 227 در 6400 دور 
گيربکس دستی سرعت يا اتوماتيک سرعته 
فرمان هيدروليک راک اند پينيون 
وزن 1390 کيلوگرم 
حجم باک(ليتر) 70 سيستم تزريق سوخت انژکتوری 
طول 4.93 متر 
عرض 1.78 متر 
ارتفاع 1.43 متر 
چرخها 65/205 R15 سيستم تعليق مکفرسون مستقل در جلو و تيرچه چند قسمتی در عقب 
ترمز ديسک جلو و عقب 
امکانات اضافی اير بگ دوگانه در جلو، ترمز  ABS

 

 

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم آبان 1388ساعت 11:32 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

عکسهایی از یک اتوبوس که هم وسیله نقلیه است و هم منزل متحرک

+ نوشته شده در  چهارشنبه شانزدهم مرداد 1387ساعت 7:10 قبل از ظهر  توسط سید زین العابدین موسوی نژاد  |  نظر بدهید

ماشین های جدید در سال 2009

2009 Ferrari 599 Gtb

 

2009 Honda Small Hybrid Sports

 

 2009 Hummer H3 Pickup Truck

 

2009 jaguar xj

 

2009 Lamborghini Miura

 

2009 Lotus Esprit

 

2009 Mercedes Benz

 

2009 Rolls-Royce Small Sedan

 

2009 Saab 9-7x

 

2009 Toyota Ft-Hs



تاريخ : دوشنبه 13 آذر1391 | 20:51 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

امام حسین (علیه السلام) : شکرگزاری تو برای نعمت پیشین، نعمت تازه را سبب می‌شود.




اس ام اس و پیامک تاسوعا
عاشورا



عاشورا نام نیست ، نشان است عاشورا شناسنامه من است با نام تو که در خروش خون تو شمشیر می شود قربان نام تو یا حسین .

 



تاريخ : یکشنبه 5 آذر1391 | 12:15 | نویسنده : محمد علی مسعودی |



تاريخ : یکشنبه 5 آذر1391 | 12:12 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
... همین چراغ ها باشد که البته ظاهر زیبایی به خودرو بخشیده است . از نظر جلو پنجره که نه اما بالای جای پلاک خودرو به اندازه ی یک نوار از چپ به راست کشیده شده است که هم هواگیر و خنک کننده ی موتور است و هم در نقش جلو پنجره . اولین ایراد طراحی را می توان همین طراحی جلو پنجره دانست . که این ایراد با مقداری تفکر و طراحی برتر و دیزاین دقیق تر قابل حل می بود . بگذریم . طراحی قسمت پائین سپر این خودرو نیز کاملا معمولی می باشد . نکته ی قابل توجه و تحسین در این خودرو استفاده ی از خطوط شکسته و ریز و درشت است که  یکی از سیاست ها و اصالت های هیوندای در طراحی و دیزاین اتومبیل های تولیدی خود می باشد که در این خودرو نیز به تعدد دیده می شود . نکته ی دیگر که باید در شرح جلوی خودرو بدان اشاره کنم , آینه های خودرو می باشد که با کمی تامل به یاد تیپ آئینه های رولز رویس ( جو گیر نشین – مزاح ) می افتیم .

در شرح طرفین این خودرو باید به کشیده شدن این خودرو و رینگ و لاستیک 17 اینچ آن و در باک اسپرت اشاره کرد . در عقب خودرو نیز اگر مقدار کمی چراغ ها کشیده تر و بزرگ تر می بود , هماهنگی بیشتر میان جلو و عقب خودرو امکان پذیر می بود . وجود سر اگزوز های تقریبا بزرگ آلومینیومی در عقب نیز نشانی دیگر در اسپرت بودن این خودرو می باشد . همان طور که ملاحظه می کنید وجود چراغ مه شکن عقب هیچ گونه لزومی نداشت . چه بسا که شاید عدم وجود آن شاید چهره ی خودرو را زیباتر جلوه می داد .

نکته ی دیگر این که وجود خطوط متعدد در طراحی که از آن نام به میان آمد , در اصل آئرودینامیک این اتومبیل تاثیر بسزایی داشته است .

قسمت فنی و موتور خودرو :


علی رغم آن که برای موتور این خودرو انواع 3/3 , 7/2 و 2 لیتری قابل سفارش است اما شرکت وارد کننده ( آسان موتور ) تنها مدل 7/2 لیتری را برای واردات برگزیده است . این موتور شش سیلندر 7/2 لیتری  قادر است که توانی معادل 167 اسب بخار تولید نماید . البته در دور موتور 6000 با وجود گشتاور 245 نیوتن بر متر . البته که اگر مدل با موتور 3/3 لیتری وجود داشت که قدرت بسیار بیشتری تولید می شد, اما .... . با همین موتور 7/2 لیتری هم شتاب صفر تا 100 اتومبیل چیزی معادل 5/8 ثانیه شده است . گیربکس این اتومبیل 5 دنده اتوماتیک و یا 6 دنده دستی به صورت تیپترونیک می باشد .مصرف این موتور نیز پائین و متعادل بوده و برابر 3/10 لیتر به ازای هر 100 لیتر می باشد .

طراحی داخل کابین :

داخل این اتومبیل به گونه ای طراحی شده است که یاد آور یک کوپه ی اسپرت باشد . داخل کابین و روی داشبرت  شاهد  نشانگرها و درجات گوناگون می باشیم که یکی از شاخصه های اتومبیل های کوپه و اسپرت می باشد .دیگر مورد قابل توجه , فرمان درشت و کُپُل می باشد که به داخل خودرو قیافه ی مسابقه ای بخشیده است . اما در این بین اشکال اصلی جنس نامرغوب مواد استفاده شده در داشبرت و کنسول است . دیگر نکته نیز کمبود فضای داخلی برای سرنشینان عقب است .

وجود 4 عدد کیسه ی هوا , کروز کنترل , آینه های برقی , آینه ی فتو کرومیک , سان روف , محفظه ی عینک و ... مجموعه ای از امکانات این خودرو است که به عنوان یک مزیت معمول به حساب می آید که حتما در هر کوپه ای می توانید شاهد آن باشید .

تمامی نکاتی که بدان اشاره کردیم , مربوط به هیوندای تیبورون کوپه وارداتی 46 میلیون تومانی می باشد . نکته ی جالب توجه در مورد قیمت این خودرو این است که در حدود 3 الی 4 ماه پیش همین خودرو با همین مشخصات با قیمتی معادل 6-35 میلیون تومان به متقاضیان واگذار می شد که مشخص نیست بر اساس کدام برنامه قیمت یک باره چنین افزایشی یافته است . در حال حاضر نیز مدل دنده ای این خودرو با قیمت 43 و در مدل اتوماتیک 41 میلیون تومان در بازار داخلی وجود دارد . ( زیرا در مورد خودروهای کوپه مدل دنده ای برتری بیشتری به دلیل زنده بودن و حس تحرک به مدل اتومات دارد , وجود دارد )

 

H Y U N D A I        C O U P E      :

موتور : 6 سیلندر خورجینی در حجم 2700 سی سی

گیربکس : 5 دنده اتومات تیپترونیک

توان : 167 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه

حداکثر سرعت : 215 کیلومتر در ساعت

شتاب صفر تا 100 : 8/5 ثانیه

رینگ و لاستیک : 17 اینچ - کومهو

 Hyundai Tiburon 20072007 2008 Hyundai Tiburon coupe update2007 2008 Hyundai Tiburon coupe update


موضوعات مرتبط: جدید ترین ماشین روز دنیا

تاريخ : شنبه 20 آبان1391 | 22:21 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
هدف از طراحی این سیستم جلوگیری از سرقت خودرو بوده است. که با پیشرفت تکنولوژی شاهد پیشرفت این سیستم بوده ایم. در اوایل سال
 1993 میلادی سرقت اتومبیل رو به فزونی بود. در المان شرکت های بیمه به
 فکر راه حلی برای مقابله با این مشکل بودند. در سایر کشور ها نیز موسسات
 و سازمان های دولتی نیز دست به کار شده و تمرکز خودشون رو روی امنیت
 ماشین ها گذاشتند. راه حل های مختلفی برای جلوگیری از سرقت خودرو ها با توجه به شرایط هر کشور و نیازهای مشتری اتخاذ شد. در امریکا سیستم ورود بدون کلید. در فرانسه سیستم های امنیتی مخفی و دور از دیدافراد. و نهایتا در المان از سیستم های رادیو فرکانس(Radio Frequency Identification )استفاده شد. که در نهایت پس از ازمایش های مختلف سیستم اخر به عنوان راه کار اصلی انتخاب شده ودرصدد توسعه قابلیت های ان برامدند.
 از ابتدای پیدایش این سیستم تا به امروز دو وظیفه اصلی برای این سیستم
 تعریف شده بود. که ابتدا باز و بست کردن درهای خودرو و بعد روشن کردن خودرو.
 نسل های ایموبیلایزر:
 اولین نسل از این تکنولوژی شامل سه مدل :

V1. V1T.V1*

 نسل دوم دو مدل:

V2 و V2 CRYPTED

 و نسل اخر هم V3 میباشد.

 نسل های اولیه ایموبیلایزر از امواج مادون قرمز برای ارسال و تبادل اطلاعات
 استفاده میکرند. اولین نکته و ایراد فاصله و برد بسیار کم بود. گیرنده و
 فرستنده باید حتما در راستا و زاویه دید هم دیگه بودن در غیر این صورت باز
 شدن درب ها امکان پذیر نبود. گیرنده در جایی قرار میگرفت که بیشترین فضای قابل دسترس وجود داشته باشه که معمولاپشت اینه جلو قرار میگرفت. اما با پیشرفت دستگاه ها به جای استفاده از مادون قرمز از امواج رادیو فرکانسی استفاده گردید. در اینجا دیگر فضا و جای قرار گیری مطرح نبود و گیرنده در هر جای خودرو قابل نصب بود. که بعدا تمام مجموعه در دکودر  UCH قرار گرفتند.
 در نسل اول و در زمان باز کردن درب ها این مراحل انجام میگرفت:

 1- کد از فرستنده به گیرنده ارسال میشد.
 2- کد درون دکودر با کد ارسالی مقایسه میشد در صورت درست بودن درب خودرو باز شده و چراغ سقف نیز روشن میشد و الارم نیز از کار می افتاد.

 حالت ثابت یا FIXED :
 در این حالت همواره کد ارسالی بین فرستنده و دکودر یکسان بود که عمده ترین مشکل ان امکان کپی شدن کد بسیار بالا بود و یا اینکه کد رو به راحتی میشد پاک کرد.

 2- حالت چرخشی یا Rolling:
 در این حالت با هر بار ارسال کد از سوی فرستنده کد تغییر میکند و پس از مقایسه کد ارسالی با کد موجود در دکودر و تایید ان درب ها باز می شدند.
 چند نکته در مورده مدیریت باز و بست درب ها در نسل اول.

 1-در نسل اول که شامل سه مدل:
V1*. V1T.V1
 هست اگر درب خودرو با استفاده از ریموت باز میشد با همان کد هم میتوانستید خودرو رو روشن کنید. اما اگر در غیر این صورت بود خودرو نیز روشن نمیشد. { کد باز شدن درب ها با کد روشن شدن خودرو یکسان بود}
 در نسل اول سیستم ایموبیلایزر چراغ جداگانه نداشت و با چراغ عیب یاب انژکتور یکی بود.
 در V1 اگر باتری ریموت تمام میشد امکان روشن کردن خودرو با کلید سلب شده و باید از یک کارت که حاوی کد 4 رقمی بود برای روشن کردن خودرو استفاده میشد. در این حالت اول کلید رو در جا سوئیچی قرار داده میشد تا چراغ عیب یاب روشن میشد. بعد پدال گاز رو تا انتها فشار داده تا چراغ مربوطه خاموش شود. برای وارد کردن کدی مانند 2314 باید به وسیله دکمه ای که روی دسته برف پاکن قرار داشت اقدام میشد. برای عدد 2 باید دکمه دو مرتبه و به فاصله یک ثانیه فشرده میشد. سپس باید پدال گاز رها میشد. دوباره برای کد بعدی پدال فشرده شده و دکمه سه مرتبه و فاصله زمانی یک ثانیه فشرده میشد. این کار باید برای هر 4 رقم تکرار میشد تا توسط چراغ عیب یاب خودرو تایید میشد و سیستم غیر فعال میگشت . بعد از ان دیگر نیازی به وارد کردن کد تا زمانی که باتری ریموت تعویض میگشت نبود.
 در نسل V1Tسیستم مجهز به یک کرونومتر شد. وظیفه این کرونومتر ایجاد محدودیت در روشن کردن خودرو بود. وقتی که درب خودرو باز بوده و صاحب خودرو فراموش کرده بود که درب را ببند تا 15 دقیقه امکان روشن کردن خودرو وجو داشت اما در وی 1 هر زمان که اقدام به روشن کردن خودرو میکردید خودرو روشن میشد.

 نسل *V1:
 از این نسل به بعد در تمامی مدل ها از کد متغییر استفاده شد. در این نسل کارت حاوی کد حذف شد و باید کد رو از قسمت پشتیبانی دریافت میکردید.
 کد 4 رقمی جای خودش رو به کدد 5 رقمی داد. کد های مربوط به کلید های اصلی و کلید یدک فرق داشت و هر زمان که یکی از کلید ها مفقود میگشت باید با قسمت پشتیبانی فروش خودرو تماس گرفته میشد. اطلاعات کلید فعلی رو داده و کد کلید گمشده رو دریافت می کردیم. و بعد دوباره سیستم رو سنکرون میکردیم.
 لازم به ذکر هست که تمام سیستم ها نسل اول با سیستم مادون قرمز کار میکردند.

 وی دو بدون ترانسپوندر V2  With out Transponder:
 در این نسل چراغ مربوط به ایموبیلایزر به صورت جداگانه نصب شد. که بعد از روشن کردن خودرو به مدت 3 ثانیه روشن بوده و در صورت عدم وجود مشکل خاموش میشد.
 در نسل اول زمانی که ECU انژکتور رو عوض میکردیم دکودر با اولین ارتباط کد ذخیره شده در حافظه خود رو به  ECU انتقال میداد وکد در فضای خالی ECUنشسته و به عنوان کد پایه شناختته میشد و خودرو بدون هیچ گونه برنامه ریزی و کدینگی روشن میشد.
 اما این نقص با استفاده از یک سیگنال که همواره بین ای سی یو انژکتور و دکودر در حال انتقال بود بر طرف گشت اما مشکل دیگری پا برجا بود. اول اینکه کد ذکر شده در حافظه ای سی یو ذخیره نمیشد. دوم اینکه کد ارسالی به وسیله یه سیم منتقل میگشت که با قطع سیم ارتباط قطع شده و عملکرد شبیه به عملکرد نسل اول و همان نقص اولیه میشد.
 در نسل دوم همونطور که اشاره شد از سیستم کد متغییر استفاده گشت بنابراین کپی کردن یا پاک کردن کد مشکل تر گردید.

 نسل دوم با ترانسپوندر V2 with Transponder:
 در این نسل سیستم مادون قرمز از دور خارج شد و جای خودش رو به امواج رادیو فرکانسی داد. در نسل اول ما شاهد باز و بست درب ها و مدیریت ان بودیم. و کمتر در روشن شدن خودرو دخالت داشت. اما از این نسل به بعد پای چیپ های الکترونیکی و ترانسپوندر باز شد و بعد از فرایند باز و بست درب ها نیاز به سیستم دیگری برای روشن شدن خودرو بود که نسل دوم ارتقا یافته در این جا پای به عرضه ظهور گذاشت.
 فرستنده به صورت یک چیپ در درون کلید تعبیه شد بود. در ابتدا و زمانی که کلید در سوئیچ قرار میگیرد اطلاعات توسط میکرو چیپ به ترانسپوندر انتقال داده میشود. ارتباط بین چیپ و ترانسپوندر از طریق جریان القایی می باشد. ترانسپوندر از سیم پیچ و یک واحد الکترونیکی تشکیل شده است. قسمت الکترونیکی جریانی متناوب و با فرکانس بالا را به سیم پیچ ارسال میکند به دلیل وجود سیم پیچ میدان مغناطیسی ایجاد میشود. در درون چیپ هم قطعه ای حساس به میدان مغناطیسی تعبیه شده است که در اثر جریان القا شده توسط ترانسپوندر واکنش نشان داده و با عوض کردن جریان در ترانسپوندر باعث میشود که حلقه داخلی به دکودر جواب داده و کد خوانده شود. ترانسپوندر ها در واقع پلی میان چیپ درون کلید خودرو و دکودر میباشند و با تعویض ان مشکلی در عملکرد دستگاه به وجود نمی اید. ترانسپوندر ها به صورت 3 الی 4 سیمه می باشند. که عبارت اند از

 1- منبع تغذیه
 2- اتصال بدنه
 3- سیگنال رفت
 4- سیگنال برگشت

 که در ترانسپوندر 3 سیمه سیگنال رفت و برگشت به صورت همزمان منتقل می شود.
 پس ان اطلاعات از طریق ترانسپوندر به دکودر فرستاده میشود. اگر کد چیپ با کد دکودر یکی باشد یک کد جدید ساخته شده به ای سی یو انژکتور فرستاده میشود و کد جدید به میکرو پیچ نیز ارسال می شود و جایگزین کد قبلی میگردد. { حالت چرخشی Rolling}
 و خودرو روشن میگردد. نحوه کد دهی و تغییر کد براساس منطق ریاضی سری و دنباله میباشد. در کلید و دکودر یک شمارنده وجود دارد و تعداد دفعاتی که دکمه روی ریموت فشرده می شود ثبت می گردد در این زمان اگر دکمه زده شود اما درب ها باز نشوند تعداد شمارش ها ثبت میشود. در اولین روشن شدن خودرو این اعدا با هم تطابق پیدا میکند. اما اگر بیش از 1000 بار دکمه روی ریموت فشرده شود اما درب ها باز نگردد و خودرو نیز روشن نشود کلید از سنکرون بودن خارج می شود و امکان روشن شدن خودرو سلب میشود.

 نسل سوم:
 سیستم V2 CRYPTED که با سیستم مالتی پلکس در ارتباط باشد نسل سوم رو تشکیل می دهند. در خودرو های جدید به جای استفاده از ریموت از کارت و به جای ترانسپوندر از کارت خوان استفاده شده است. این بار چیپ در درون کارت قرار گرفته است. برای روشن کردن خودرو باید کارت {در بعضی از خودرو ها به جای کارت از یک سوییچ کوچک استفاده شده است که در جای مخصوص قرار میگیرد} در درون جای خود که همان کارت خوان می باشد قرار بگیرد. پس طی مراحل و درست بودن کد درون کارت از طریق شبکه مالتی پلکس به قفل فرمان دستور ازاد شدن میدهد پس از ان انژکتورها و سیستم جرقه نیز فعال میشوند. و با فشار دکمه استارت خودرو روشن میشود.
 لازم به ذکر است که ECU انژکتور. UCH. قفل فرمان و مجموعه کیلومتر شمار و صفحه کیلومتر در سیستم مالتی پلکس از طریق شبکه  CAN یا VAN با یکدیگر در ارتباط هستند.


موضوعات مرتبط: سیستم ایموبیلایزر و نسل های مختلف آن

تاريخ : چهارشنبه 17 آبان1391 | 12:48 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
1. كمربند ايمنى حافظ جان شما و همراهانتان است.

 2. از مواردى كه موجب غفلت و حواس پرتى شما در رانندگى مي ‏شود پرهيز کنيد. (در صورت مصرف دارو به اثرات خواب آور آن توجه کنيد. )

 3. سرعت غيرمجاز، سبقت در نقاط ممنوعه، انحراف به چپ، رانندگى در حال خستگى و خواب‏آلودگى، نقص سيستم روشنايى در شب و عدم رعايت حق تقدم و فاصله طولى از جمله تخلفاتى هستند كه سلامتى شما و همراهانتان را با خطر جدى مواجه مي ‏سازند.

 4. از رانندگى در نقاط ممنوعه و خلاف مسير حركت ديگر وسائط نقليه در خيابان‏هاى يك طرفه جداً بپرهيزيد.

 5. از گردش به چپ و راست به صورت ناگهانى بپرهيزيد.

 6. همواره به تابلوها و علائم راهنمايى و رانندگى كنار جاده‏ ها و خيابان ها توجه نماييد.

 7. به هنگام رانندگى فاصله لازم را با ساير خودروها رعايت کنيد.

 8. از رانندگى با سرعت غيرمجاز در جاده ها جداً خوددارى نماييد.

 9. از رانندگى با سرعت غيرمتعارف و كمتر از حد معمول مخصوصاً در سطح شهر بپرهيزيد.

 10. از توقف‏هاى دوبله جداً خوددارى نماييد.

 11. در آغاز حركت، به جلو و اطراف كاملاً توجه نماييد.

 12. از حمل بار و اثاثيه خارج از استاندارد خوددارى نماييد.

 13. با حمل مسافر مخصوصاً كودكان در قسمت بار وسيله نقليه خود، جان ديگران را به خطر نياندازيد.

 14. در سراشيبي ‏ها از حركت با دنده خلاص و يا موتور خاموش به منظور صرفه ‏جويى در مصرف بنزين جداً بپرهيزيد.

 15. اتومبيل خود را همواره به لوازم يدكى مورد نياز مجهز کنيد و به صورت مستمر سلامت فنى و ايمنى آن از جمله ترمزها، برف پاك کن ‏ها، چراغ‏ ها، چرخ ‏ها و... را بررسى نماييد.

 16. در هنگام خريد لوازم يدكى، مارك‏هاى معتبر و مورد اطمينان را انتخاب نماييد.

 17. اندازه تاير، رينگ و تيوب را طبق استاندارد وسيله نقليه خود انتخاب نماييد.

 18. از حمل مسافر خارج از حد استاندارد خوددارى نماييد.

 19. از خوردن و آشاميدن، صحبت با ديگران و مكالمه با تلفن همراه در هنگام رانندگى بپرهيزيد.

 20. به هنگام بارش برف و باران و شب‏ها مراقبت بيشترى از عابرين به عمل آوريد.

 21. به هنگام رانندگى از قراردادن كودكان در بين دو صندلى جلو و در بغل و روى زانوى خود بپرهيزيد. براي خردسالان، خودشيريني نکنيد، آنها بايد در طول مسير در صندلي هاي مخصوص متناسب با سن و قد خود بنشينند و حتماً از کمربند ايمني استفاده کنند.

 22. در حين رانندگى مراقب باشيد تا كودكان سر و دست خود را از اتومبيل بيرون نياورند.

 23. چنانچه نور بالاى اتومبيلى از مقابل يا آئينه موجب آزار چشمان شما گرديد درصدد مقابله برنياييد.

 24. هرگز اتومبيل خود را در اختيار افراد كم تجربه و فاقد گواهينامه رانندگى نگذاريد.

 25. همواره در هنگام رانندگى گواهينامه، كارت خودرو و مدارك بيمه اتومبيل خود را همراه داشته باشيد.

 26. اگر راننده‏اى راه شما را سد کرد، درصدد تلافى برنياييد.

 27. در حين رانندگى مراقب حال كودكان و افراد كهنسال باشيد.

 28. هرگاه راننده ‏اى بدون توجه به مقررات از شما سبقت گرفت با او رقابت نكنيد.

 29. به هنگام عصبانيت، خستگى و عدم تمركز حواس از رانندگى اجتناب نماييد.

 30. در مناطق روستايى حاشيه جاده‏ها بيشتر مراقب باشيد. چرا كه در اين مناطق روستائيان جهت تردد از موتورسيكلت يا دوچرخه ‏هايى استفاده مي‏كنند كه بعضاً فاقد سيستم روشنايى و علائم شب‏نما است.

 31. در آغاز بارندگى تا حصول اطمينان از شسته‏ شدن كامل سطح جاده و برطرف شدن لغزندگى حاصل از رسوبات روغنى و ساييدگى لاستيك‏ها و... با سرعت مطمئن رانندگى كنيد.

 32. به هنگام تركيدن يا پنچر شدن ناگهانى لاستيك، با حفظ خونسردى خود، پايتان را از روى پدال گاز برداريد، از ترمز ناگهانى بپرهيزيد، از بازى كردن با فرمان خوددارى کنيد و با دو دست محكم آن را نگه داريد. چنانچه لاستيك جلو سمت چپ تركيد، حتى المقدور خودرو را به سمت راست هدايت نماييد تا مانع از منحرف شدن به سمت چپ شود.

 33. علل اصلى بيشتر تصادفات سرعت غيرمجاز، عدم توجه به جلو، عدم رعايت فاصله طولى با وسائط نقليه جلويى و انحراف به چپ است.

 34. بسياري از افراد متوجه خستگي خود نمي شوند يا عمداً خستگي خود را جدي نمي گيرند. آنها زماني که احتياط حکم مي کند براي استراحت توقف کنند بي وقفه مي رانند. در حالي که براي وقوع تصادف، يک لحظه کوچک کفايت مي کند.

 35. متأسفانه درصد بالايى از تصادفات خصوصاً تصادفات جاده‏اى به علت سبقت‏هاى ممنوع، سرعت غيرمجاز و عدم توجه به تابلوها رخ مي ‏دهند كه عمدتاً مرگبار هستند.

 36. با توجه به اينكه در تصادفات سرنشينان عقب خودروها به سمت جلو پرتاب مي‏شوند و ضمن آسيب به خود به سرنشينان جلو هم صدمه وارد مي ‏كنند، بستن كمربند ايمنى در صندلى عقب نيز ضرورى است.

 37. عجله و شتاب بي‏مورد از عوامل مهم تصادفات شديد رانندگى است.

 38. استفاده غيرمجاز از نور بالاى اتومبيل به معنى استقبال از خطر تصادف است.

 39. كم ‏باد بودن لاستيك خودرو از علل عمده عدم كنترل صحيح فرمان است.

 40. استفاده از لاستيك‏هاى صاف و فرسوده خطرآفرين است.

 41. همكارى با مأمورين راهنمايى و رانندگى احترام به قانون است.

42.  خود را بيش از حد خسته نکنيد.  براي مسيرهاي طولاني، هميشه يک استراحت 15 دقيقه اي را در نظر بگيريد. «هر دو ساعت» يک بار پياده شويد و راه برويد، يا «هر بار» که احساس خستگي مي کنيد. «رسيدن به هيچ مقصدي ارزش اين را ندارد که شما زندگي خود و اطرافيانتان را به خطر اندازيد».

43. توجه داشته باشيد اگر در شب حرکت مي کنيد خطرات ديد کم بسيار مهم هستند. به خصوص بين ساعات 3 تا 4 صبح که توانايي هاي هوشياري به پايين ترين درجه خود مي رسد. تا حد امکان در اين ساعات رانندگي نکنيد.

44. قبل از حرکت حتماً ماشين خود را سرويس کنيد؛ ترمزها، کمک فنر، لاستيک و نور ماشين بايد در وضعيت مناسب و به درستي تنظيم شده باشد.

45.  زماني حرکت کنيد که خوب استراحت کرده باشيد.

46. يک هفته قبل از حرکت تدارک سفر را ببينيد و کارهاي لازم را در طول هفته انجام دهيد.

47. شب قبل از حرکت شام سبک بخوريد. به موقع بخوابيد و خواب کاملي داشته باشيد تا در طول روز سرحال باشيد.

48. روز حرکت اگر صبح حرکت مي کنيد صبحانه خوب، مقوي و تازه، و اگر بعدازظهر يا شب حرکت مي کنيد شام سبک بخوريد و از غذاهاي چرب و دسرهاي شيرين صرف نظر کنيد.

49. وسيله نقليه خود را به شيوه صحيح آماده کنيد. صندلي راننده را به طرز راحتي تنظيم کنيد. ميدان ديد خوبي را تدارک ببينيد، جلوي شيشه عقب چيزي نگذاريد، باد لاستيک ها را بررسي کنيد.

50.  ماشين را به خوبي تميز کنيد. کثيف بودن چراغ ها باعث مي شود که نورکافي در شب نداشته باشيد.

51. در طول سفر، توجه به علائم هشدار دهنده جاده اي، راهي است مطمئن جهت تأمين سلامت سرنشينان.

52. به هنگام مسافرت، وسايل ايمني و يدك مانند مثلث احتياط، لاستيك زاپاس و تسمه پروانه را همراه داشته باشيد و چراغ ها، آيينه ها و... را قبل ازسفر مورد بررسي قرار دهيد.

53. هنگام رانندگي در فصول سرد و زمستاني، از زنجير چرخ و ديگر لوازم ايمني استفاده كنيد.

54. از سبقت گرفتن غيرمجاز درپيچها، روي پل ها و داخل تونل ها جداً پرهيز نماييد.

55. اگر هوا آفتابي است عينک آفتابي تان را فراموش نکنيد (استفاده از عينک هاي بسيار تيره در رانندگي مجاز نيست)

56.  هنگام رانندگي از تلفن همراه استفاده نکنيد مگر با دستگاه هايي که دست ها آزادند. اگر مجبوريد تلفن کنيد حتماً ابتدا توقف کنيد بعد تلفن بزنيد.

57. از زمان توقف بهره ببريد و آبميوه يا چاي بنوشيد. کمي بخوريد و به ماشين تان هم استراحت دهيد.

58. در جاده راديو را روشن کنيد، به موسيقي مناسبي گوش دهيد، يا با همسفرانتان صحبت کنيد. البته توجه داشته باشيد حرف زدن باعث عصبانيت يا پرت شدن حواس شما نشود.

59.  هرگز سرتان را برنگردانيد تا از بچه هايي که در صندلي عقب نشسته اند مراقبت کنيد اگر بچه ها بگومگو مي کنند، مدت کوتاهي در شانه خاکي جاده توقف کنيد. اين کار جمع کوچک خانواده را سرگرم و آرام مي کند.

60. اگر ماشين تان کولردار است توجه کنيد هواي داخل اتومبيل نبايد بيش از چهار تا پنج درجه سانتيگراد با هواي بيرون اختلاف داشته باشد.

61. مراقب تمام نشانه هاي خواب آلودگي باشيد. بي حوصله شدن، سنگين شدن سر، خميازه ها، سوزش چشم ها، خشک شدن گردن؛ در اين موارد حتماً توقف کنيد، کمي بخوابيد يا در صورتي که همسفر شما به خوبي رانندگي مي کند، فرمان را به او بدهيد.

62. قبل از سفر، از طول مسير و ساعات لازم براى رانندگى اطلاع كسب نماييد.

63. با كسب اطلاع از نقاط حادثه خيز مسير مناسبى را براى رانندگى انتخاب نماييد.

64. ساعت مناسبى را براى آغاز حركت از مبداً انتخاب نماييد.

 65. تنها در صورت سلامت جسمى و روحى اقدام به رانندگى نماييد.

 66. با شناخت كافى از راه‏هاى بين شهرى مسافرت خود را آغاز نماييد.

 67. هرگز براى مسافرت از خودروهاى فرسوده استفاده ننماييد.

68. هيچ وقت با باك خالى از بنزين مسافرت خود را آغاز نكنيد و از پمپ بنزين‏هاى مسير خود تا حد ممكن اطلاع كسب نماييد.

 69. شماره تلفن‏هاى ضرورى نظير اورژانس، هلال احمر، امداد رسانى و... را به همراه داشته باشيد.

 70. از حمل بنزين در اتومبيل خود جداً بپرهيزيد.

71. مواد غذايى و لوازم پخت و پز، پوشاك مناسب، زيرانداز و وسايل خواب را همراه برداريد و محل مناسبى را ايمن از جانوران درنده و گزنده براى سكنى گزيدن انتخاب نماييد.

72. براى خواب جايگاه بالاتر از سطح زمين را انتخاب کنيد و از اقامت در مكان‏هاى خلوت و نامطمئن بپرهيزيد.

 73. از روشن کردن آتش در جنگل و نزديك درختان بپرهيزيد.

 74. تنها در توقفگاهاى مخصوص توقف نماييد.

 75. با سرنشين بيش از ظرفيت خودرو به مسافرت اقدام ننماييد.

 76. با بار بيش از حدمجاز بر روى باربند سوارى يا وانت‏بار به مسافرت اقدام نكنيد.

 77. قبل از سفر وضعيت راه را از طريق يا رسانه ‏هاى جمعى جويا شويد.

 78. در توقف‏هاى اضطرارى وسيله نقليه خود را به شانه خاكى جاده يا بزرگراه هدايت کنيد و از وسايل ايمنى نظير شبرنگ راهنمايى استفاده نماييد.

 79. راننده مجرب كسى است كه قبل از سفر چرخ‏هاى خود را آچاركشى نمايد


موضوعات مرتبط: 79توصیه برای مسافرت باخودرو

تاريخ : چهارشنبه 17 آبان1391 | 12:44 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
 

 

تعریف کلی :

اصولا برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به خودی خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژهٔ خودرو را بکار برد. لیکن کاربرد این واژه در زبان ما دارای محدوده مشخصی است که معمولاً به وسایل متحرکی گفته می‌شود که همگی دارای حرکت بوده و با زمین در تماس هستند. بنابراین به وسایلی مثل قطار، کشتی و هواپیما خودرو گفته نمی‌شود. نمونه‌های بارز خودرو عبارت‌اند از:

   ماشین‌های سواری، کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها...

    تاریخچه :

شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در کشور انگلستان ساخته شد. این وسیله نقلیه به کمک نیروی بخار کار می‌کرد. این وسیله دارای یک موتور بزرگ بخار بود که برای تولید توان به مقادیر زیادی آب و ذغال سنگ نیاز داشت و جهت استفاده از آن به چند خدمه نیاز بود.

موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.



تاريخ : چهارشنبه 17 آبان1391 | 12:41 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

عیب یابی خودرو  عیب یابی خودرو (عمومی)          رفع عیب                                        علت های احتمالی                            عیبباطری را شارژ کنید، سیستم شارژ را کنترل نمایید.باطری ضعیف است.استارت موتور را نمی چرخاند (نور چراغ جلو کم است.)باطری راتعویض نمایید.باطری معیوب است.پست های باطری را تمیز یا تعویض نمایید. اتصال برق باطری و موتور استارت را محکم کنید.کابل های باطری خورده و زنگ زده، یا اتصالها شل است.تعویض نمایید.سولونوئید استارت معیوب است.استارت موتور را نمی چرخاند. (نور چراغ جلو خوب است.)جا شیار دنده استارت را تمیز نمایید.بندیکس کثیف و یا معیوب است.تعمیر و یا تعویض نمایید.استارت معیوب است.تعویض نمایید.سوئیج استارت معیوب است.باطری را شارژ کنید، سیستم شارژ را کنترل کنید.باطری ضعیف است.موتور آرام می چرخد ولی روشن نمی شود.تعویض نمایید.باطری معیوب است.پست های باطری را تمیز و یا عوض کنید. اتصال های استارت را محکم کنید.کابل های باطری خراب، یا اتصال ها شل است.تمیز و یا تعویض نمایید.اتصال بدنه موتور خوب نیستتعمیر و یا تعویض نمایید.استارت خراب استفیلتر و روغن موتور را تعویض نمایید.روغن داخل موتور سفت است.جرقه سر شمع ها کنترل کنید.خرابی سیستم جرقه.گردش موتور عادی است ولی روشن نمی شود.خروجی کوئل را کنترل کنیدجرقه سر شمع مشاهده نمی شود.شکستگی در دلکو و چکش برق را بررسی کنید و از نظر نداشتن رطوبت مطمئن شوید، هنگامی که جرقه ای از سر سیم کوئل به دلکو مشاهده نشد اتصال های مدارجرقه و پلاتین را کنترل کنید.اگر سرشمع ها برق وجود دارد، عیب مربوط به سوخت است. فیلتر هوا را بردارید و عمل ساسات را بررسی کنید، اگر لازم باشد با فشار آرام انگشت آن را کمک کنید. روغن زدن به محور دریچه کاربراتور ممکن است کمک کند. اتصال بنزین از کاربراتور را شل کرده استارت بزنید و پمپ شدن بنزین را بررسی کنید.جرقه سر شمع مشاهده می شود.به داخل کاربراتور نگاه کنید گاز بدهید. رطوبت یا خشکی آن را تماشا کنید، اگر خشک بود مسیر پمپ شتاب دهنده را تمیز کنید، درصورتیکه مرطوب باشد شمعها را درآورده و پس از تمیز کردن آنها را از لحاظ فاصله تنظیم کنید.در صورتی که بنزین به کاربراتور می رسد.بنزین داخل باک را کنترل کنید ممکن است بنزین نداشته باشد و درجه اشتباه نشان می دهد.بنزین به کاربراتور نمی رسد.اتصال بدنه موتور پمپ بنزین را چک کنید و به پمپ تقه بزنید، اگر شروع به پمپ کردن بنزین کرد، پمپ را سوار کنید.اگر پمپ بنزین الکتریکی باشد.در صورتیکه کار نکرد به متخصص رجوع کنید. مطمئن شوید که مسیر از مخزن بنزین تا پمپ بنزین باز است، سر پمپ را بردارید و فیلتر پمپ را تمیز کنید و مطمئن شوید موقعی که سر پمپ را دوباره بستید محکم است و راه نفوذ هوا بسته شده است. لوله ها را از نظر نشت هوا کنترل کنید و در صورتیکه عیبی پیدا نکردید باید با متخصص مشورت کنید.در صورتی که پمپ مکانیکی باشد.کنترل و دوباره تنظیم کنید.دلکو نامیزان است.جرقه پس می زند، در داخل کاربراتور صدا ایجاد می کند.کاملا خشک نموده و ترتیب جرقه را کنترل کنید.در دلکو و نقطه های اتصال مرطوب است.به قسمت " گردش موتور عادی ولی روشن نمی شود.". رجوع کنید با تکیه برمسئله ساسات جرقه و شمع ها.خرابی در سیستم بنزین و یا سیستم جرقه است.موتور روشن شده ولی دوباره خاموش می شود.تنظیم کنید.پیچ گاز احتیاج به تنظیم دارد.در دور آرام موقعی که موتور سرد است خاموش می شود.فیلتر هوا را بردارید و کار ساسات را کنترل کنید.ساسات درست کار نمی کند.در صورتیکه امکان داشته باشد پیچ گاز را زیاد کنید.دور آرام در دور کمی است.هنگامی که موتور گرم است در دور آرام موتور خاموش می شود.اگر ممکن است سوخت دور آرام را تنظیم کنید.مخلوط بنزین و هوای دور آرام تنظیم نیست.تمیز کنید.پیچ هوا میزان نیست.عمل ساسات را کنترل کنید.ساسات گیر کرده است.پلاتین را تنظیم کنید و در صورتیکه فرسوده باشد، تعویض نمایید.پلاتین درست تنظیم نیست و یا خال زده است.سطح شناور را به مقدار مشخص شده تنظیم کنید. والوهای سوزنی را تمیز کنید.کاربراتور خفه کار می کند.اتصالهای کاربراتور به منیفولد را محکم کنید. لوله مکش منیفولد را کنترل نمایید.نشتی در لوله مکش (لوله منیفولد)سرعت سوخت دور آرام را به مقدار مشخص تنظیم کنید.مخلوط هوا و بنزین تنظیم نیست.دور آرام موتور (سلو) نرم نیست.پلاتین را عوض ، تمیز و یا تنظیم کنید.پلاتین خال زده، کثیف و یا درست تنظیم نشده است.فاصله دهانه شمعها را تنظیم نمایید.شمعها کثیف و یا نامیزان است.تنظیم کنید.دلکو میزان نیست.اتصالهای کاربراتور را به منیفولد محکم کنید.نشتی در لوله مکش (لوله منیفولد)فیلرگیری کنید.فاصله ساق سوپاپها و چکشی ها میزان نیست.تنظیم کنید.تنظیم دلکو صحیح نیست.شتاب اتومبیل کم است.پیچها را محکم کنید و در صورتیکه واشر خراب شده باشد، تعویض نمایید.در لوله مکش نشتی وجود داردسوراخها و والوهای سوزنی را تمیز کنید.سوخت کافی نیست.مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است، در صورتی که لازم باشد تنظیم کنید.بازوهای اهرمهای گاز میزان نیست.قطعات فرسوده و یا خراب شده را تعویض نمایید. دلکو را طبق مشخصات موتور تنظیم کنید، گرفتگی داخل لوله آوانس مکش را برطرف نمایید واتصالات را محکم کنید.آوانس اتوماتیک دلکو صحیح نیست.تمیز کنید و یا تعویض نمایید.شمع ها خراب شده است.موتور ریپ می زند.مدار جرقه، چکش برق و وایرهای سیستم جرقه را بررسی کنید تا مطمئن شوید که تمام قطعات سیستم خشک و تمیز است.مدار جرقه خراب است.تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.در لوله های تنفسی نشتی است.در صورتیکه لازم باشد تمیز کنید.بنزین کافی نیست و یا با آب مخلوط شده است.سوزن شناور را تمیز کنید. سطح شناور را کنترل کنید.خفه کردن کاربراتور.اگزوز را تعمیر کنید.سیستم اگزوز گرفته است.تنظیم کنید.دلکو تنظیم نیست.موتور دارای قدرت کمی استتعمیر ویا تنظیم نمایید.آوانس اتوماتیک خلاء خراب است.تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.در مسیر لوله های تنفسی نشتی است.فیلر گیری گنید.فیلر سوپاپ ها صحیح نیست.فشار را اندازه بگیرید.فشار کمپرس کم است.سوخت رسانی به کاربراتور و والوهای سوزنی را بررسی کنید.بنزین کافی نمی رسد.مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است.اهرم گاز خارج از تنظیم است.طوری تنظیم کنید که دور آرام موتور افزایش یابد.پیچ گاز احتیاج به تنظیم دارد.در دور آرام موتور خاموش می شود ولی در بقیه مواقع عادی کار می کند.تمیز کنید.سوراخ هوایی سلو (دور آرام) مسدود شده است.تمام قطعاتی که متصل به منیفولد هستند، کنترل کنید و در صورتیکه محکمنبودند محکم کنید.در لوله مکش نشتی است.مقدار آوانس را کاهش دهید.دلکو خیلی آوانس است.در حین کار موتور ضربه می زند.فنرهای آن را بررسی کنید.آوانس اتوماتیک گریز از مرکز معیوب است.سیستم خنک کن موتور را کنترل نمایید.موتور داغ می کنند.شمع مناسب بکار ببرید.شمعها داغ می کنند.کربن زدائی نمایید.جمع شدن جرم و دوده در محفظه احتراق.تعویض نمایید.واشر سرسیلندر سوخته است.در درجه حرارت عادی موتور آب از لوله اگزوز خارج می شود.تعمیر کنید.سرسیلندر ترک برداشتهتمام اتصالهای داخل دلکو را تمیز و محکم نمائید و وضعیت آن را کنترل کنید.سر وایرها در مدار جرقه شل یا کثیف است.موتور در سرعتهای زیاد ریپ می زند.پلاتین را کنترل و تنظیم کنیدپلاتین سوخته و یا فاصله ها تنظیم نیست.تمیز یا تنظیم و یا تنظیم نمایید.شمع ها خراب است.نشتی و یا کمبود آب را کنترل کنید ولی قبل از اضافه کردن آب نیم ساعت جهت خنک شدن موتور صبر کنید.کمبود آب در سیستم خنک کننده.داغ کردن موتورسفتی تسمه پروانه را به مقدار مشخص شده تنظیم کنید و در صورتی که تسمهخراب شده باشد تعویض نمایید.تسمه پروانه شل است.تعویض نمایید.لوله های جنت خراب است.واشر درب رادیاتور را کنترل کنید و مطمئن شوید که در حالت خوبی است و درب رادیاتور نسبت به درجه حرارتهای متفاوت مناسب عمل می کند، در غیر این صورن تعویض نمایید.درب رادیاتور خراب و یا مناسب نیستمسیر را تمیز کنید.مدار دستگاه خنک کننده گرفتگی دارد.ترموستات خراب شده را با یک ترموستات مناسب درجه حرارت کارکرد موتور تعویض نمایید.ترموستات خراب است.طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ، اتومبیل را تنظیم کنید.دلکو میزان نیست.پمپ آب را تعمیر و یا تعویض نمایید.پمپ آب خراب و یا نشت می کند.اتصال لوله را از نظر نشت کنترل کنید.عیب در لوله خارجی اتصال به رادیاتور جهت تنظیم و خروج بخار آب.مسیرها را به وسیله گریس حل شده در آب باز کنید. از به کار بردن وسایل خشن خوداری کنید.راههای عبور هوا به رادیاتور مسدود شده مخصوصامسیرهای عمود بر رادیاتور. (پروانه، مگس و آشغال مسیر عبور هوا را مسدود کرده).از متخصص کمک بگیرید.ترمال سوئیچ پروانه برقی خراب است.اگر گرفتگی وجود دارد بر طرف سازید. لوله مکشی را چک کنید. آوانس دلکو را طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ اتومبیل تنظیم کنید. قطعات فرسوده را تعویض نمایید.آوانس اتوماتیک دلکو خراب است.داغ کردن موتورموتور را متوقف کنید و اتومبیل را به محل گرم ببرید تا یخها آب شودبه علت یخ زدن، پمپ آب کار نمی کند و تسمه روی پولی هرز کار می کند.در موقع روشن کردن موتور در هوای سرد از موتور صدای غیر عادی شنیده می شود.محکم کنید.تسمه پروانه شل است.در صورتیکه جای گریس خور نداشته باشد ماده ای که توسط سازتده اتومبیل معرفی شده است به آب اضافه کنید.بلبرینگ پمپ آب احتیاج به گریس دارد.با یک یا دو قطره روغن سبک روغن کاری کنید.بلبرینگهای دینام احتیاج به روغنکاری دارد.ازمتخصص کمک بگیرید.خرابی فرمان هیدرولیک.تعمیر و یا از پمپ نو استفاده کنید.کاسه نمد خراب شده.پمپ آب نشت می کند.در صورتیکه شکستگی مشاهده نگردید از واشر نو استفاده کنید.واشر سر سیلندر سوخته و یا سر سیلندر ترک برداشتهاست.وجود دائمی حباب هوا در رادیاتور و داغ کردن موتور.لوله ها را بررسی کنید، اگر لازم بود تعویض نمایید. واشر سرسیلندر را در صورتیکه لازم بود تعویض نمایید.نشتی خارجی (معمولا محل نشت گچ و شوره می زند).رادیاتورمرتبا آب کم می کند.نشتی آب به داخل موتور را با استفاده از گیج روغن و بالا آمدن سطح روغن می توان کنترل نمود. در حالت خیلی بد روغن بصورت سفید رنگ است. بخار اضافی لوله اگزوز را کنترل کنید.نشت به داخل موتور.کاربراتور را تنظیم کنید.کاربراتور احتیاج به تنظیم دارد.موتور زیاد بنزین مصرف می کند.فیلتر هوا را تمیز و یا تعویض نمایید.گرفتگی در ورود هوای مکشی است.ساسات را رفع گیر نمایید.ساسات گیر کرده است.ازمتخصص کمک بگیرید.خوردگی سیلندر، پیستون، رینگ (ها) و یا خرابی کاسهنمد روی گاید سوپاپها.موتور مرتبا روغن کم می کند و دود آبی از اگزوز خارج می شود.موتور را کاملا بشوئید و موتور را درحالت گرم نگه دارید و نشت آن را کنترل کنید، واشرهای لازم را تعویض و یا پیچ آنها را محکم کنید.روغن ریزی موتور.دود اگزوز عادی است ولی مرتبا باید روغن به موتور اضافه شود.تمیز کن عیب یابی خودرو  منبع : http://www.saipayadak.org/eybyabi.phpwww.gerdavari.com 

تاريخ : یکشنبه 19 شهریور1391 | 22:32 | نویسنده : محمد علی مسعودی |


موضوعات مرتبط: عکسها

تاريخ : یکشنبه 19 شهریور1391 | 22:27 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

سيستم خنك كاري خودرو

 
چون در موتور عمل احتراق صورت مي گيرد بنا براين درقطعات داخل موتور اتومبيل حرارت توليد مي شود و اگراين حرارت به وسيله دستگاه خنك كننده گرفته نشود، باعث خسارات زيادي مي گردد و از طرفي كمبودحرارت نيز باعث خرابي موتور خواهد شد پس موتور بايد هميشه داراي حرارت متعادل باشد. بهترين حرارت براي موتور 8/73 الي 82 درجه سانتي گراد (65 الي182 درجه فارنهايت)است.

انواع دستگاههاي خنك كننده

الف)دستگاه خنك كننده مستقيم، كه كليه دستگاه با هوا خنك مي شود.
ب) دستگاه خنك كننده غير مستقيم، كه كليه دستگاه با آب خنك مي شودو داراي رادياتور مي باشند.

متعلقات دستگاه خنك كننده:

الف )شيلنگ تحتاني 
ب) پمپ آب 
پ) تسمه
ج) بدنه سيلندر 
د) رادياتور 
ه) سرسيلندر 
و) ترموستات 
ز) شيلنگ فوقاني 
ح) پروانه

رادياتور : مخزني از جنس مس مي باشد كه با توجه به كانالهاي تعبيه شده در آن ، وظيفه انتقال حرارت موجود در آب را به عهده دارد بنابراين بايستي همواره كنترل نمود كه سطح آب در مخزن رادياتور بيش از دو سانتيمتر پائين تر از دهانه مخزن نباشد.

پروانه: وسيله كه از موتور به وسيله تسمه و در بعضي خودروها توسط الكتروموتور انرژي لازم را دريافت مي نمايد و كار آن، مكش هوا از شبكه هاي رادياتور و خنك نمودن آب رادياتور مي باشد.

پمپ آب: وسيله اي است كه به منظور گردش سريع و راحت آب موجود در رادياتور و در اطراف موتور بكار رفته و حركت آن از طريق موتور و تسمه پروانه تامين مي گردد بدين صورت كه چون هميشه در قسمت پائين رادياتور آب خنك و در بالاي آن آب گرم(برگشت داده شده از موتور)وجود دارد، لذا براي رساندن آب جهت خنك كردن قطعات موتور از شيلنگ پائين رادياتور ،آب بوسيله مكش حاصل از واترپمپ وارد كانالهاي بدنه سيلندرهاي موتور شده و پس از گردش در اطراف سيلندرها و خنك كردن آنها ،در حاليكه خود آب مقداري گرم شده از طريق كانالهاي سيلندر به گرمترين نقطه موتور كه سرسيلندر ها مي باشد هدايت و پس از عبور از اطراف سوپاپها وشمعها و خنك نمودن آنها از طريق ترموستات و لوله هاي بالا جهت خنك شدن مجدد وارد رادياتور مي گردد.

ترموستات: سوپاپي است كه درمسير راه آب برگشتي از موتور به رادياتور قراردارد و كار آن ثابت نگهداشتن دماي آب موتور مي باشد. 
با توجه به اينکه بيشترين سائيدگي قطعات موتور زماني است که موتور در حال سرد کار مي کند. در نتيجه براي جلوگيري از اين نوع سائيدگي در موتور روشهاي مختلفي وجود دارد از جمله نصب ترموستات، استفاده از مواد خنک کننده و پروانه اتوماتيک را مي‎توان نام برد.

منبع انبساط: منبع انبساط ظرفي است با گنجايش حدود 2 ليتر از جنس پلاستيک که در کنار رادياتور نصب مي‎شود. هنگام جوش آوردن و گرم شدن بيش از حد موتور، آب اضافي رادياتور با باز شدن سوپاپ فشار در رادياتور از طريق شيلنگ سر ريز وارد منبع انبساط مي‎شود و از هدر رفتن آب جلوگيري مي‎شود. 
تذکر: اتومبيلهايي که منبع انبساط دارند براي اضافه کردن آب نياز به باز کردن در رادياتور ندارند بلکه آب را داخل منبع انبساط مي‎ريزند اين کار به کمتر زنگ زدن رادياتور کمک مي‎کند. 
تسمه)واسطه حرکتي ميباشد که حرکت را از فولي ميل لنگ گرفته و به فولي واترپمپ و فولي دينام انتقال داده و باعث به گردش دراوردن واترپمپ و دينام مي گردد.

تنظيم کشش تسمه پروانه: اگر انگشت دستمان را روي تسمه گذاشته ويک کيلو گرم نيرو وارد کنيم به اندازه 8 تا 10 ميليمتر بايستي تسمه کشش داشته باشد.

ضد يخ:

آب در مقابل سرما يخ مي بندد وچنانچه در زمستان ضد يخ در موتور ريخته نشود سيلندر مي تركد. 
براي جلوگيري از يخ زدن آب داخل موتور و رادياتور در هواي سرد زمستان که موجب خسارت زيادي در موتور و رادياتور مي‎شود از ضد يخ استفاده مي‎شود. جنس ضد يخ بايد به گونه‎اي تهيه شود که اثر نامطلوب بر روي قطعات نداشته باشد . 
خواص ديگر ضد يخ ، ضد زنگ و ضد جوش بودن آن است به اين مفهوم که ضد يخ علاوه بر خاصيت ضد يخ داشتن از زنگ زدگي قطعات داخل موتور جلوگيري مي‎کند و نقطه جوش را نيز بالا مي برد. نسبت مخلوط ضد يخ با آب بستگي به سرما و برودت هوا دارد. 
محلول ضد يخ در سيستم خنك كننده از منجمد شدن مايع موجود در سيستم جلوگيري وبلوك سيلندر را از خطر تركيدن محافظت مي كند. در صورت موجود نبودن ضد يخ كافي در مايع خنك كننده ممكن است در درجه حرارتهاي خيلي پايين حتي در حالي كه موتور نيز كار مي كند آب در منبع تحتاني رادياتور منجمد شود. وجود مقداركمي آب كه پس از تخليه بلوك سيلندر داخل آن باقي مي ماند ممكن است در درجه حرارتهاي بسياركم حادثه ساز باشد. 
در صورت وجود نشتي آب از سيستم، با اضافه كردن ضد يخ وبه دليل بالا بودن قابليت نفوذ اين محلول، ميزان نشتي سيستم شديدتر خواهد شد بنابراين قبل از اضافه كردن ضد يخ مطمئن شويد که در سيستم هيچ گونه نشتي وجود ندارد. 
جنس ضد يخ متداولي كه اثر نامطلوب روي قطعات ندارد، اتيل گليكول است.

طريقه تهيه ضديخ مناسب:مقدار مناسبي ضد يخ را با نصف مقدار آب مورد نياز براي پركردن سيستم در داخل ظرف تميزي مخلوط كنيد. سپس اين مخلوط را داخل رادياتوري كه قبلاًآن راشستشوي كامل داده ايد، ريخته وبقيه حجم رادياتور را با آب تميز پر كنيد موتور را روشن كنيد و اجازه دهيد كه ضد يخ با آب كاملاً مخلوط شود. 
درصد ضديخ مورد نياز(نسبت به گنجايش كل سيستم خنك كننده) در جدول زير داده شده است.

نقطه اي كه امكان يخ زدن وجود دارد

نسبت ضد يخ موجود در مخلوط

26- سانتي گراد

25%

33- سانتي گراد

30%

39- سانتي گراد

35%

41- سانتي گراد

40%

47- سانتي گراد

50%

معمولاً کارهاي زير در اول هر بهار و پاييز بايد انجام شود.

1- غلظت ضد يخ- ضد جوش را کنترل کنيد که از حداقل ضروري (متناسب با تغييرات دماي هوا) کمتر نباشد.

2- اندازه و شرايط ضديخ را بررسي نمائيد . در صورت کثيف بودن يا داشتن مواد ناشي از زنگ زدن فلزات آن را عوض کنيد.

3- دستگاه را براي اطمينان از عدم وجود نشتي ، تحت فشار (ترجيحاً وقتي ضد يخ سرد است) آزمايش کنيد.

4- در پوش و لوله متصل به در پوش رادياتور را بازرسي کنيد.

5- لوله ها را بازبيني نمائيد و محل اتصال لوله ها را محکم کنيد.

6- تسمه پروانه ها را از لحاظ سالم بودن و کشش صحيح ،کنترل کنيد.

7- در صورتي که دماي آب رادياتور بيش از حد گرم يا سرد مي شود ، ترموستات را کنترل کنيد.

8-در تمام فصول سال محلول ضد يخ در رادياتور باشد

9- هر دوسال يکبار تعويض گرددو زمان تعويض ابتداي سرماي هر سال مي باشد.

علل جوش آمدن آب رادياتور(گرم كردن موتور):

1- پاره شدن تسمه پروانه يا شل بودن آن.

2- كمي آب رادياتور.

3- كثيف بودن رادياتور و گرفتگي شيارهاي آن.

4- كار نكردن واتر پمپ (پمپ آب)

5- خراب بودن ترموستات.

6- ناميزاني دلكو.

7- ناميزاني باد لاستيك.

8- تازه تعمير بودن موتور يا نو بودن موتور.

9- بارزياد.

10- استفاده زياد از دنده هاي سنگين.

11- سربالائي زياد.

12- ناميزاني سوپاپها.

13- عدم تنظيم فاصله پلاتين.

14- شكستن پره هاي پروانه.

15- کثيف بودن فيلتر هواکش کاربراتور

16- خرابي درب رادياتور

17- سوراخ بودن رادياتور

18- سفت بودن يا کارنکردن سوپاپ ها

19- سفت بودن چرخها

20- خرابي آب پخش کن واترپمپ

21- وزش باد مخالف

22- گرفتگي اگزوز دود که عمل تخليه براحتي صورت نمي گيرد.

23- گرفتن لوله خروج بخار آب در رادياتور

24- گير کردن ترمز يکي از سيلندرهاي چرخ

25- کثيفي بدنه موتور و ممانعت از تبادل حرارتي خوب

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .
سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.
خنک­کاری در موتور دو علت دارد:
1- نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
2- نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به­طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک­کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنک­کاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنک­کـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد.
هنگام راه­اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به­سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای ­بهره­برداری می‌رسد باید سیستم خنک­کاری فعالیتش را آغاز کند.
ن سیستم خنک­کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. با درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی­الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد.
البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر می­شود و فشار داخل رادیاتور به­شدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد.
جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب می­کند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا می­رود و موجب کاهش قدرت­ خنک کنندگی رادیاتور می‌شود.
برای درک نیاز موتور به سیستم خنک­کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است:
● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور
▪ بهره­برداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک­کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به­طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود.
▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میل­لنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز می­شود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها به­بار می­آورد.
▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آن­قدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیش­رس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند.
▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به­خصوص در موتورهای بنزینی.
▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش می­یابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد.
● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور
1- افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد.
2- تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود.
1- به طور کلی خنک­کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور می­شود.
● ملاحظات طراحی رادیاتور
طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقه­ای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنک­کنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ به­خصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری به­عمل می‌آید.
به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پره­دار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد.
● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا
رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک­کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه می­دارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به­خوبی و به­سـرعت امکـان­پذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیله­ای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا به­کار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود.
اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به­وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است.
سیال خنک­کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور می­شود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان می­یابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد.
انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل می­شود و سپس گرمای انتقال­یافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود.
● انواع رادیاتور
شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است:
1- رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند.
2- رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند.
در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحت­تر و سریع­تر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع
آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم می­شوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing اشد.

مايعات خنك كننده موتور خودرو

با شروع فصل زمستان يكي از كالاهايي كه مورد تقاضاي دارندگان خودرو قرار مي گيرد، مايعات خنك كننده موتور است كه در بازار اصطلاحاً با عنوان ضديخ شناخته مي شود. ضديخ، يك تركيب شيميايي شامل اتيلن گليكول، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، رنگ و آب است كه مخلوطي از آن با آب به عنوان پايين آورنده نقطه انجماد مايعات خنك كننده موتورخودرو به كار مي رود.
ضديخ همچنين به عنوان افزايش دهنده نقطه جوش آب در سيستم خنك كننده موتورهاي درون سوز نيز به كار مي رود كه مخلوط40 تا70 درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزاي تشكيل دهنده مايعات خنك كننده موتور عبارتند از: سيال پايه، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، آب، رنگ.
براساس استانداردهاي بين المللي و استاندارد ملي ايران انواع مايعات خنك كننده موتور را مي توان به اين شرح برشمرد:

1- مايعات خالص برپايه اتيلن گليكول
2- مايعات خالص برپايه پروپيلن گليكول
3- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه اتيلن گليكول(50 درصد حجمي)
4- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه پروپيلن گليكول(50 درصد حجمي)

برخي خواص مايعات خنك كننده مناسب موتور- ضديخ بايد قادر به پايين آوردن نقطه انجماد آب تا حداقل دماي ممكن در فصل زمستان باشد.
- از نظر شيميايي و كاركرد پايداري كافي داشته باشد.
- از نقطه جوش بالايي برخوردار بوده و در درجه بالا، توليد رسوب نكند.
- روي لاستيكهاي مصرفي در سيستم، اثر نامطلوب نداشته باشد.
- حرارت را به خوبي منتقل كرده و هيچگونه اثر نامساعدي روي تبادل حرارتي در سيستم خنك كننده نداشته باشد.
- داراي كمترين اثر سمّي باشد.
- آتشگير نباشد.
- بوي نامطلوب نداشته باشد.
- داراي كف جزيي باشد.
- ضريب انبساط پايين داشته باشد.
- در دماهاي پايين گرانروي كم و قابل قبول داشته باشد.
- بيشترين حفاظت را از خوردگي فلزات مورد استفاده در سيستم خنك كننده داشته باشد.
- روي رنگ بدنه خودرو اثر نامطلوب نداشته باشد.لازم به ذكر است كه برخلاف عقيده بعضي، با قرار دادن ضديخ در فريزر نمي توان به كيفيت و مرغوبيت آن پي برد، زيرا از اين طريق فقط خاصيت ممانعت از انجماد ضديخ سنجيده مي شود و وجود مواد افزودني بازدارنده خوردگي در آن مشخص نمي شود. همچنين نمي توان دريافت كه سيال اصلي ضديخ، از نوع گليكول هاي مرغوب است يا از موادي مثل متانول، كه سمي و آتشگير هستند. از آن جايي كه نقطه انجماد ضديخ خالص13/5- تا18- درجه سلسيوس است، اگر ضديخي كه به عنوان ضديخ خالص در فريزر قرار داده مي شود در دمايي پايين تر از18- منجمد شود، نشاندهنده مخلوط شدن آن با آب و نامرغوب بودن آن است.

حال اين سوال مطرح است كه ضديخ مناسب برچه اساسي انتخاب مي شود؟ بهترين معيار براي انتخاب ضديخ خودرو و يا موتورهاي متحرك كه در آن ها ضديخ به عنوان خنك كننده استفاده مي شود، توصيه سازنده موتور است. در غير اينصورت بايد با توجه به دارا بودن علامت استاندارد، ضديخ مناسب را شناسايي و خريداري كرد. پس از انتخاب و خريد ضديخ مناسب چنانچه از نوع خالص باشد، مي توان آن را بر اساس جدول اختلاط مشخص شده بر روي برچسب ظرف (كه يكي از الزامات نشانه گذاري اين فرآورده است) با آب رقيق كرد.

 نمونه اي از اين جدول به شرح زير است:

نسبت آب به ضد يخ

صفر به 100

1 به 1

2 به 1

3 به 1

درصد ضد يخ در آب

100

50

33

25

نقطه انجماد C°

18-

34-

14-

10-

نقطه جوش C°

170

108/

105

103

يادآوري اين نكته ضروري است چنانچه از انواع ضديخ هاي از پيش رقيق شده آماده براي مصرف استفاده مي شود نبايد آن را مجدداً با آب رقيق كرد.
برخي از مصرف كنندگان تصور مي كنند با افزودن مقدار ضديخ مي توان به نقطه انجماد پايين تري رسيد. اين تصور اشتباه است و غلظت هاي بيشتر از68 درصد حجمي ضديخ در آب توصيه نمي شود. زيرا در غلظت68 درصد حجمي (ضديخ:68 و آب:32) مخلوط پايين ترين نقطه انجماد(69- درجه سلسيوس) را خواهد داشت و اگر غلظت ضديخ از اين مقدار بيشتر شود نقطه انجماد محلول بالاتر مي رود و زودتر منجمد مي شود. اين پديده به عنوان نقطه اتكتيك شناخته مي شود.توصيه هايي در مورد پركردن سيستم خنك كننده و سرويس ضروري آن - قبل از تعويض و استفاده از محلول جديد ضديخ، مسير و مجاري سيستم خنك كننده بايد با آب كاملاً شستشو داده شود. به طور كلي قبل از پركردن سيستم خنك كننده، سيستم بايد بازرسي و در صورت نياز سرويس شود.
- هنگامي كه موتور داغ است، هرگز در پوش فشار رادياتور را برنداريد زيرا سيستم خنك كننده تحت فشار است. هنگامي كه موتور سرد شد
درپوش را با احتياط به اندازه يك دور باز كنيد تا فشار سيستم تخليه شود و سپس آن را برداريد. چنانچه در اين هنگام مايع خنك كننده سرريز شد بلافاصله در پوش را محكم كرده و پس از اين كه سيستم خنك كننده سردتر شد، آن را باز كنيد.
- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد.
- هنگام تهيه- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد. محلول ضديخ براي مصرف از آب با سختي كم(آب لوله كشي شهري يا آبي كه املاح آن كم است) استفاده شود.
- بهترين نسبت اختلاط ضديخ خالص و آب، يك به يك (نصف حجمي از هر كدام) است.
- غلظت مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- وضعيت و سطح مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- آزمون فشار براي شناسايي نشت انجام گيرد. (بهتر است اين آزمون هنگامي كه موتور سرد است انجام شود)
- در پوش فشار و دهانه پركننده رادياتور بررسي شود.
- شيلنگ ها و بست هاي آن بررسي شود.
- در صورتي كه موتور هنگام كار خيلي گرم يا سرد شود، ترموستات بررسي و با ترموستات پيشنهاد شده از سوي توليد كننده تعويض شود.
- استفاده از محلول ضديخ و نصب ترموستات مناسب و سالم در تمام طول سال ضروري است

موتورهای بنزینی گرچه تا حدزیادی بهبود یافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالایی برای تبدیل انرژی شیمیایی به توان مکانیکی ندارند. بیشترین میزان انرژی موجود در بنزین (شاید ۷۰درصد) به گرما تبدیل می‌شود و مهم‌ترین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، مراقبت و استفاده صحیح از گرمای ایجاد شده است.

 در واقع، نخستین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، جلوگیری از گرم‌شدن بیش از حد مجاز خودرو ازطریق انتقال گرما به هوای بیرون خودرو است. موتور خودرو، بهترین عملکرد را در دمای مناسب و بهینه بالای خود دارد. وقتی موتور سرد است، عملکرد اجزای آن با نقصان مواجه می‌شود و بازده موتور کمتر و در نتیجه آلودگی ایجاد شده بیشتر می‌شود. بنابراین، دیگر وظیفه مهم سیستم خنک‌کاری خودرو این است که به موتور اجازه دهد با سرعت ممکن به دمای بالای بهینه و مناسب برسد و گرم شود، سپس موتور را در دمایی ثابت نگه دارد.

 درون موتور خودرو، سوخت به طور دائم می‌سوزد و عمل احتراق انجام می‌شود. گرمای حاصل از احتراق، به میزان زیادی از طریق اگزوز خارج می‌شود، اما مقداری از گرمای ایجاد شده به داخل موتور رسوخ کرده و باعث افزایش دما و در نهایت گرم شدن موتور می‌شود. موتور، زمانی خوب کار می‌کند که دمای مایع سردکننده، حدود ۹۳درجه سانتی‌گراد یا حود ۲۰۰ درجه فارنهایت باشد.

 در این دما: - محفظه احتراق به اندازه کافی گرم می‌شود تا احتراقی بهتر و آلودگی کمترحاصل شود. - لزجت روغن موتور کمتر و در نتیجه عملکرد اجزای آن روانتر و درنهایت میزان اتلاف توان موتور کمتر می‌شود. - فرسایش قطعات و اجزای فلزی کمتر می‌شود. ▪ دو نوع سیستم خنک‌کاری در خودرو وجود دارد که عبارتند از: ۱) سیستم خنک‌کاری با مایع (Liquid-Cooled System) ۲) سیستم خنک‌کاری با هوا (Air-Cooled System) ●

 سیستم خنک‌کاری با مایع در این سیستم، برای خنک کردن موتور از لوله‌ها و مسیرهای تعبیه شده در موتور استفاده شده و مایع موردنظر دراین مسیرها گردش و جریان دارد. براثر جریان مایع در طول مسیر، گرمای موتور جذب ‌شده و موتور خنک می‌شود. بعد از اینکه مایع، گرمای موتور را جذب کرد و از موتور خارج شد، به رادیاتور یا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دمیدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هوای اطراف خنک می‌شود.

 ● سیستم خنک‌کاری با هوا برخی خودروهای قدیمی و تعداد زیادی از خودروهای مدرن امروزی، مجهز به سیستم خنک‌کاری با هوا هستند. بدنه وبلوک موتور با پره‌های آلومینیمی پوشیده شده است تا گرمای سیلندر را به هوای اطراف منتقل کند. فنی بسیار قوی نیز تعبیه شده که هو�%


موضوعات مرتبط: سیستم خنک کاری

تاريخ : دوشنبه 6 شهریور1391 | 16:36 | نویسنده : محمد علی مسعودی |


موضوعات مرتبط: عکسها

تاريخ : دوشنبه 6 شهریور1391 | 16:32 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

سنسور اکسیژن خودرو

سیستم های کنترل موتور کامپیوتری شده کنونی ، مبتنی بر اطلاعات چندین سنسور به منظور تنظیم عملکرد موتور ، آلاینده ها و سایر عملکردهای مهم هستند. در صورتی که این سنسورها اطلاعات دقیقی را ارائه ندهند ، باعث بروز مشکلاتی در عملکرد موتور از قبیل : افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها خواهند شد.

یکی از سنسورهای مهم در این سیستم ، سنسور اکسیژن است و از آنجایی که فرمول شیمیایی اکسیژن O2 می باشد ، اغلب آن را سنسور O2 می گویند. (لازم به ذکر است که اتم های اکسیژن همواره به صورت جفت ( دوتایی ) حرکت می کنند. )

اولین سنسور اکسیژن در سال 1976 بر روی VOLVO 240  به کار رفت. پس از آن هنگامی که قوانین مربوط به آلاینده ها در ایالت کالیفرنیا کاهش این مواد مضر را لازم دانست ؛ خودروهای موجود در کالیفرنیا در سال 1980 از این سنسور استفاده کردند. کمی بعد قوانین فدرال در مورد آلاینده ها ، نصب سنسور اکسیژن بر روی تمامی خودروها و کامیون های سبک ساخته شده در سال 1981 اجباری کرد و حالا با وجود آیین نامه OBD II ، ( خودروهای ساخته شده از سال 1996 تا کنون ) برخی از خودروها به چند سنسور اکسیژن مجهزاند که در تعدادی از آنها چهار سنسور اکسیژن به کار رفته است.

سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود نصب شده  تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده های اگزوز ، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه های اندازه گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط محترق شده سوخت غنی (اکسیژن کمتر ) یا رقیق ( اکسیزن بیشتر ) باشد ، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU ) ) گزارش می دهد.

عوامل بسیاری در غنی یا رقیق شدن مخلوط سوخت تاثیر گزاراند. از جمله : درجه حرارت هوا ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور ، فشار بارومتریک ، موقعیت دریچه گاز ، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه گیری تمامی این عوامل ، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت بوجود می آید توسط سنسور اکسیژن انجام می شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می تواند کل سیستم را ز شرایط طبیعی خارج کند.

 

حلقه ها :

ECU با استفاده از ولتاژ سنسور اکسیژن که از طریق سیستم کنترل حلقه بسته ُ سوخت فرستاده شده ، مخلوط سوخت را تنظیم می کند. ECU با توجه به اطلاعاتی که از سنسور اکسیژن دریافت می کند ، نسبت به تغییر مخلوط سوخت اقدام می کند. تغییرات پی در پی در مخلوط سوخت ( غنی و رقیق شدن مداوم  ) ، نوسانات مشابه ای در ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن ایجاد می کند. نتیجه تغییرات ثابت قبل و بعد از تبدیل مخلوط سوخت غنی به رقیق این است که مبدل کاتالیزوری با راندمان حداکثر کار می کند؛ در حالی که مخلوط سوخت در بالانس صحیح قرار گرفته است. که این امر تولید آلاینده ها را در حداقل میزان خود نگه می دارد. این کار مشکل اما امکان پذیر است.

گاهی هیچ سیگنالی از سنسور اکسیژن دریافت نمی شود. این شرایط هنگامی بوجود می آید که موتور سرد برای اولین بار استارت می خورد و یا اینکه سنسور اکسیژن خراب است. ECU در این وضعیت فرمان ارسال سوخت غنی وبه طور ثابت را اعلام می کند. این حالت عملکرد حلقه باز نامیده می شود ؛ زیرا هیچ گونه از اطلاعات سنسور اکسیژن برای تنظیم مخلوط سوخت استفاده نمی شود.

اگر موتور هنگامی که سنسور اکسیژن به درجه حرارت عملکرد خود می رسد ، امکان استفاده از سیستم حلقه بسته را از دست دهد یا اینکه این سیستم به دلیل اخلال در ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن دچار افت شود ، موتور با سوخت خیلی غنی کار می کند که نتیجه آن افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها است.خرابی سنسور دمای آب نیز می تواند از شکل گیری سیستم حلقه بسته جلوگیری کند. زیرا ECU فکر می کند که همواره درجه حرارت آب موتور در کمترین میزان خود است ؛ بنابراین از شکل گیری سیستم حلقه بسته ممانعت می کند.

سنسور اکسیژن چگونه کار می کند :

سنسور اکسیژن شبیه یک ژنراتور کار می کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود ، از خود ولتاژ تولید می کند. قسمتی از سنسور که در درون مانیفولد دود قرار دارد ، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته مانیفولد پیچ می شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها یا کنتاکت ها به کار می روند.

قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ مانیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب ، سنسور ( الکترود) بین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم ها انجام می شود و این فضای کم بین عایق بندی و سیم ( ها ) محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می شود. این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می شود؛ زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند ، کاهش می یابد.

اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط  در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد ، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خو بود. به طور نونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی در

اگزوز وجود دارد ، ولتاژی در حدود 9/0 ولت تولید می کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است ، ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حدود 2/0 ولت می رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا در نقطه ای ثابت در حدود 14.7 : 1 قرار گرفته ، سنسور ولتاژی در حدود 45/0 ولت را تولید می کند.

 

سنسور اکسیژن

 

هنگامی که ECU سیگنالی با ولتاژ بالا مبنی بر غنی بودن مخلوط سوخت دریافت می کند ، به منظور کاهش ولتاژی که سنسور تولید کرده ، مخلوط سوخت را رقیق می کند. زمانی که سنسور سیگنالی با ولتاژ پایین مبنی بر رقیق بودن مخلوط سوخت به ECU می فرستد ، ECU دوباره مخلوط سوخت را غنی می کند. رقیق و غنی کردن مخلوط سوخت در طی سرعت های مختلف که به سیستم سوخت رسانی وابسته است ، ثابت می ماند. آهنگ تغییر در موتورهایی که کاربراتور فیدبک دارند بسیار آهسته است. در نوعی از آنها تا 2500 دور بر دقیقه ( RPM ) یک بار در ثانیه انجام می شود. موتورهای دارای سیستم انژکتورتک نقطه ای تا حدی سریع تراند ( دو تا سه بار در ثانیه تا  2500 دور بر دقیقه ). در حالی که موتورهای مجهز به سیستم انژکتور چند نقطه ای از همه سریع تراند ( پنج تا هفت بار در ثانیه تا 2500 دور بردقیقه ).

سنسور اکسیژن برای اینکه سیگنال ولتاژ تولید کند ، باید قبل از شروع به کار در حدود 600 درجه سلسیوس یا بیشتر گرم شود. بنابراین اکثر سنسورهای اکسیژن در درونشان المنت گرم کن کوچکی دارند که به آنها کمک می کند سریع تر به درجه حرارت عملکرد خود برسند.

المنت گرم کن قادر است در زمانی که دور آرام موتور طولانی می شود ، از متوقف شدن عملکرد سنسور جلوگیری نماید. در غیر این صورت سیستم حلقه بسته به حلقه باز تبدیل خواهد شد.

سنسورهای اکسیژن دارای گرم کن در خودروهای جدید استفاده شده اند که برخی از آنها دارای سه یا چهار سیم هستند. سنسورهای تک سیمی که قدیمی تراند ،

گرم کن ندارند. هنگام تعویض سنسور اکسیژن حتماَ نوع یکسان با نمونه اصلی ( دارای گرم کن یا فاقد گرم کن ) را نصب کنید.

 

وظیفه جدید سنسور اکسیژن به همراه OBD II :       

در ابتدا تعداد کمی از خودروها در سال های 1994 و 1995 وسپس تمامی خودروهای ساخته شده از سال 1996 تاکنون ، تعداد سنسور اکسیژنشان دو برابر شد. سنسور اکسیژن دوم پایین تر از مبدل کاتالیزوری نصب شده وراندمان عملکرد مبدل را نشان می دهد. در موتورهای V شکل شش و هشت سیلندر با اگزوز دوگانه از چهار سنسور اکسیژن استفاده شده است. یکی در نزدیکی هر بلوکه سیلندر و دیگری بعد از هر مبدل کاتالیزوری نصب شده است.

 

سنسور اکسیژن

سیستم OBD II برای تشخیص میزان آلاینده ها در طی عملکرد موتور طراحی شده است. این امر مستلزم وجود قطعاتی است تا عواملی را که امکان افزایش آلاینده ها را فراهم می کنند ، شناسایی کند. سیستم OBD II به منظور دانستن عملکرد صحیح مبدل کاتالیزوری و کاهش میزان آلاینده های اگزوز توسط آن ، میزان اکسیژن گزارش شده از سنسورهای قبل و بعد از مبدل را( که به صورت ولتاژ است ) مورد مقایسه قرار می دهد. اگر OBD II دریابد که تغییرات ولتاژ بین دو سنسور کم است ویا تغییری وجود ندارد ؛ یعنی مبدل کاتالیزوری به درستی کار نمی کند که این امر باعث روشن شدن لامپ نشانگر نقص فنی ( MIL ) می شود.

عیب یابی سنسور:

عملکرد مطلوب سنسور اکسیژن به قابلیت تولید ولتاژ آن وابسته است. این قابلیت با افزایش مدت زمان کارکرد سنسور به دلیل تجمع آلاینده ها بر روی نوک آن ، کاهش می یابد. کثیف شدن و گرفتگی سنسور می تواند توسط مواد مختلفی که در اگزوز وجود دارند ، ایجاد شود.از قبیل: سرب ، سیلیکون ، سولفور ، رسوب روغن و حتی برخی مواد مکمل سوخت. علاوه بر این سنسور می تواند توسط عوامل محیطی از جمله : آب ، مواد معدنی موجود در جاده ، روغن و کثافات معیوب شود.

هرچه طول عمر سنسور افزایش یابد ، کارایی آن کاهش خواهد یافت. هنگامی که سنسور اکسیژن نسبت به تغییرات مخلوط سوخت و هوا واکنش کندی نشان می دهد ، باعث افزایش میزان آلاینده ها می شود. زیرا عمل رقیق و غنی کردن مخلوط سوخت به کندی انجام می شود که سبب کاهش راندمان مبدل می گردد. در موتورهایی با سیستم تزریق چند نقطه ای( MFI ) که دارای سیستم تزریق الکترونیکی اند ، کیفیت عملکرد سنسور اکسیژن حایز اهمیت است. زیرا تغییرات نسبت سوخت در سیستم MFI در طی کارکرد با بیشترین سرعت انجام می شود. البته این امر برای سیستم تزریق ت نقطه ای (SFI  ) که دارای سرعت تغییرات کمتری نسبت به سیستم MFI می باشد نیز تا حدی صدق می کند.

اگر هر دو سنسور اکسیژن با هم خراب شوند ، مخلوط سوخت غنی می شود. پیش فرض اکثر سیستم های تزریق سوخت ، میانگین تزریق پس از سه دقیقه است که سبب افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها می شود. لازم به ذکر است ؛ اگر مبدل کاتالیزوری به سبب غنی بودن مخلوط سوخت بیش از حد داغ شود ، امکان معیوب شدن مبدل وجود دارد.

یکی از مطالعات سازمان حفاظت محیط زیست ( EPA ) مشخص کرد ؛ 70 درصد خودروهایی که در تت آلاینده های I / M 240 تایید نشده اند ، به یک سنسور اکسیژن جدید نیاز دارند.

تنها راه فهمیدن عملکرد صحیح ر اکسیژن ، آزمیش و بررسی منظم آن است. از این رو برخی خودروها یک لامپ اخطار خرابی سنسور دارند. زمان مناسب برای بررسی سنسور اکسیژن ، هنگام تعویض شمع های جرقه است.

می توان توسط یک ولت متر دیجیتال ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن را اندازگیری کرد. اما نوسانات ولتاژ ، مشاهده را سخت می کند زیرا پرش اعداد زیاد است. یک ولت متر آنالوگ برای مشاهده تغییرات بهتر است ؛ اما ممکن است بر روی سیستمی که تغییرات آن زیاد است ، پاسخگو نباشد. بنابراین بهترین وسیله برای مشاهده ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن یک اسیلوسکوپ ذخیره ساز دیجیتال ( DSO ) است. یک اسکوپ ولتاژ خروجی سنسور اکسیژن را به صورت موجی شکل و در قالب دامنه نوسانات ولتاژ حداقل و حداکثر و همچنین توسط فرکانس آن ( نرخ تغییر سوخت غنی نسبت به سوخت رقیق ) مشخص می کند.

سنسور اکسیژن

نوسانات امواج یک سنسور اکسیژن سالم باید به گونه ای باشد که ولتاژ حداقلی در حدود 1/0 ولت و ولتاژ حداکثری  در حدود 9/0 ولت را نشان دهد. با فشردن پدال گاز مخلوط سوخت را غنی کنید. این امر باعث می شود که سنسور اکسیژن بی درنگ ( در طی 100 میلی ثانیه ) و با تولید حداکثر ولتاژ خروجی ( 9/0 ولت ) واکنش نشان دهد. سپس با باز کردن یک مجرای خلا ، مخلوط سوخت را رقیق نمایید. باید ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حداقل مقدار خود ( 1/0 ولت ) برسد. اگر سنسور با سرعت کافی تغییرات ذکر شده را انجام نداد ، نشانه خرابی سنسور است و باید آن را تعویض نمود.

اگر مدار سنسور اکسیژن به دلیل اتصال کوتاه یا فرسودگی قطع شود ، ممکن است سنسور یک کد خطا تنظیم نموده و لامپ اخطار موتور یا لامپ نشانگر نقص فنی ( MIL )  را روشن کند. اگر عیوب دیگری نیز مبنی بر خرابی سنسور مشخص شود ، تعویض سنسور الزامی است. برخی سنسورهای اکسیژن اگر به طور خفیف دچار عیب شوند ، به عملکردشان ادامه داده و کد خطایی تنظیم نمی کنند. اما این کار زیاد مناسب نیست زیرا سبب افزایش مصرف سوخت و تولید آلاینده ها می شود. بنابراین نبود کد خطا یا لامپ اخطار به معنای کارکرد صحیح سنسور اکسیژن نیست.

تعویض سنسور:

سنسور اکسیژنی که عیب آن مشخص شود ، نیاز به تعوض دارد. از طرفی تعویض سنسور اکسیژن در بازه زمانی مشخص می تواند از بروز برخی مشکلات جلوگیری کند. تعویض نکردن یک سنسور اکسیژن فرسوده که فاقد کارایی لازم است ، می تواند سبب کاهش یا از بین رفتن حداکثر راندمان سوخت ، حداقل آلاینده های خروجی  و طول عمر مبدل کاتالیزوری شود.

سنسورهای اکسیژن یک یا دو سیمه فاقد گرم کن که از سال 1976 تا حدود دهه نود مورد استفاده بودند ، پس از 30000 تا 50000 مایل تعویض می شدند. سنسورهای سه یا چهار سیمه دارای گرم کن که در اواسط دهه هشتاد تا اواسط دهه نود مورد استفاده بودند ، به ازای هر 60000 مایل تعویض می شدند. در خودروهای مبتنی بر OBD II ( از سال 1996 تا کنون ) به ازای پیمودن هر 100000 مایل نسبت به تعویض سنسور توصیه شده است


موضوعات مرتبط: سنسورها

تاريخ : جمعه 6 مرداد1391 | 19:26 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
سايپا مطمئن



تاريخ : جمعه 6 مرداد1391 | 19:9 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

سنسور فشار درون تاير

تراشه الكترونيكي درون چرخ يكي از قطعات اصلي سيستم مي باشد .  اين واحد به سوپاپي مجهز شده و در داخل چرخ قرار دارد  . اين واحد بايد بتواند با شرايط محيطي مختلفي كار كند .

اين واحد بايد توانايي تحمل دماي بين 40- تا 120 درجه سانتيگراد ، و حتي دماهاي بالاتر از 150 درجه سانتيگراد با مقدار شتاب بالاي 000/2 g را داشته باشد .

سنسور فشار درون تایر

شكل 1 : نوعي سنسور درون چرخ

بدنه تراشه  به همراه  سوپاپ متصل كننده در محل رينگ در تماس مي باشد به همين دليل تقريبا با همه رينگ ها يي كه بطور مشابه طراحي می شوند می توان از اين تراشه استفاده نمود .

سنسور فشار چرخ

شكل  2  : سنسور چرخ

 

 

اين تراشه در داخل محفظه اي قرار داده شده است  تا محفظه ، اين تراشه را در برابر نفوذ اب محافظت نمايد و همچنين عايقي در برابر مواد شيميايي باقيمانده در تاير باشد .

مدار سنسور چرخ

شكل 3 : مدارات درون سنسور

هنگامي كه فشار هوا بر ديافراگم حاوي عنصر پيزو اعمال مي گردد  ديافراگم خم مي شود و در نتيجه مقاومت عنصر مقاومتي پيزو تغيير مي كند . تغيير مقاومت عنصر پيزو سبب مشخص شدن فشار پشت ديافراگم مي شود . بطور مشابه ، عنصرهاي پيزو الكتريك هم متناسب با تغيير شكل موادشان ،  پتانسيل الكتريكي توليد مي كنند . ديگر تكنولوژي هاي سنسور فشار بر اساس  الكترومغناطيسي  ، نوري و پتانسيومتري كار  مي كنند . اگر چه تكنولوژي سنسورها متفاوت مي باشد اما اساس عملكرد انها مشابه مي باشد . هر سنسور فشار ،  فشار را با تغييرات جابجايي مواد داخل سنسور تشخيص مي دهد و اطلاعات بدست امده را به مقادير فشار تبديل مي كند .

پیزوالکتریک

سنسور شتاب درون تایر

شكل 4 : طرز كار سنسور درون چرخ

 

 انواع سنسورهاي فشار

انواع سنسور فشار

شكل 5 : انواع سنسورهاي درون چرخ


موضوعات مرتبط: سنسورها

تاريخ : جمعه 6 مرداد1391 | 19:3 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

سنسورها

سنسور سرعت خودرو Vehicle Speed Sensor:
این سنسور با داشتن یک پایه خروجی میتواند بصورت پالس، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال کند. محل قرارگیری این سنسور روی دیاق دیفرانسیل است. داخل این سنسور یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ وجود دارد و با سیم کیلومتر در ارتباط است. نحوه عملکرد این سنسور بدین ترتیب است که با چرخش سیم کیلومتر، پالس هایی به ECU می فرستد. به کمک این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه میکند. لازم به ذکر است که درجه کیلومتر و سرعت سنج در پژو همچنان با سیم کیلومتر کار میکند.

سنسور دور موتور Engine Speed Sensor :
این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی به ECU میتواند بصورت امواج سینوسی، اطلاعات مربوطه به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال کند. این سنسور که وظیفه بسیار مهمی را بازی می کند. انتهای این سنسور که دارای یک آهنربای دائم و یک سیم پیچ است با چرخ دنده های فلایویل دور موتور که کمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمتر فاصله دارد. این فلایویل میتوانست شامل 60 دنده منظم باشد که دو دندانه آن را برداشته اند. حین چرخش فلایویل هنگامی که محل دو دندانه پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون هم کورس دقیقاً در نقطه مرگ بالا قرار دارند. 180 درجه پس از این ، دو پیستون هم کورس دیگر هم به نقطه مرگ بالا میرسند. نحوه عملکرد این سنسور بدین صورت است که با عبور هر دندانه از جلوی سنسور، یک پالس به ECU فرستاده میشود. هنگامی که دندانه های پاک شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده و ECU متوجه میشود که نقطه مرگ بالا فرا رسیده و باید دستور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر کند. دو دندانه پاک شده با احتساب 60 دندانه در 360 درجه، گستره 12 درجه را شامل میشوند. این بدین معناست که حداکثر آوانس استاتیکی دلکو 12 درجه میتواند باشد.
استپ موتور Idling Regulation Step Motor:
وظیفه اصلی این قطعه، روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است. این قطعه وظیفه بسیار مهمتری نیز دارد. هنگامی که کولر را روشن میکنیم، کمپرسور بار خود را روی موتور وارد میکند. برای جبران آن، استپ موتور ژیگلور مربوطه را کمی به عقب تر می کشد. تا خود به خود گاز کمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه نیز نصب شده بود استپ وظیفه گسترده تری داشت. در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می کرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه ، ناشی از احتراق ناقص سوخت، به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد. استپ موتور کار ساسات را نیز انجام میدهد. در هنگامی که خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم میشود که خودرو با اولین استارت روشن شود. کار دیگر استپ موتور، تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها کردن گاز است. در خودروهایی که فاقد این سیستم هستند با رها کردن گاز، تنظیم سوخت و هوا به علت بسته شدن دریچه گاز به هم میخورد و دیده میشود که به هنگام رها کردن گاز، خودرو به طور لحظه ای دود میکند. اما در این سیستم با وجود استپ موتور دیگر این مشکل وجود ندارد. محل قرارگیری استپ موتور ، روی هوزینگ هوای ورودی است.سنسور موقعیت دریچه گازThrottle Potentiometer :
این سنسور که در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه کوپل شده است. این سنسور شامل یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با حرکت دریچه گاز ، می لغزد.سنسور فشار هوای ورودی Inlet Manifold Pressure Sensor (MAP Sensor):
این سنسور که محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یک شیلنگ به ابتدای دریچه هوای ورودی ارتباط دارد. و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است. این سنسور که از نوع پیزوالکتریک است در واقع یک پتانسیومتر ساده است که سر وسط آن با فشار هوا لغزیده، عقب و جلو رفته و کار میکند. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است. زیرا در شرایط مختلف فشار هوا(سطح دریا و یا کوهستان) متغیر خواهد بود. اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید.سنسور دمای هوای ورودی Inlet Air Termistor :
سنسور دمای هوای دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند. این سنسور در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هوای ورودی این دریچه در تماس مستقیم است. نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی، وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص، ثابت نیست. در دمای پایین چگالی هوا افزایش یافته و در دمای بالا کاهش می یابد. پس اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید. گستره تغییرات مقاومت این سنسور حدود 150 اهم تا 4 کیلو اهم است.گرمکن هوزینگ دریچه گاز Throttle Housing Heater Resistor :
این المنت گرم کننده که یک مقاومت حرارتی از نوع PTC است در هوزینگ هوای ورودی و در کنار دریچه گاز نصب شده است. و بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ شروع به کار میکند. این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بکار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام میشود. در ابتدا، جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان کمی از آن عبور میکند. اما قطع نمی شود. لذا همواره این دریچه و این مسیر گرم می ماند. اهم گرمکن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود 12 اهم است. محل قرارگیری فیوز گرمکن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت کمک فنر شاگرد است. فرق گرمکن کاربراتور با گرمکن سیستم انژکتوری این است که گرمکن کاربراتور برای گرم کردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به کار رفته اما گرمکن سیستم انژکتوری برای گرم کردن هوزینگ دریچه گاز به کار میرود.سنسور دمای آب رادیاتور Colant Termistor :
سنسور دمای آب دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن میتواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند. وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب رادیاتور به ECU است. لذا زمان تحریک رله قطع کن کولر و متعاقب آن قطع کلاچ کولر در دمای 107 درجه سانتیگراد را این سنسور به ECU خبر میدهد.


موضوعات مرتبط: سنسورها

تاريخ : جمعه 6 مرداد1391 | 19:1 | نویسنده : محمد علی مسعودی |



تاريخ : چهارشنبه 4 مرداد1391 | 22:38 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

تاریخچه اتومبیل ها

اتومبيل وسيله اي است که در عصر حاضر زندگي بشر را دچار دگرگوني کرده و نزد همه شناخته شده است، ابداع اتومبيل به شخص خاصي بر نمي گردد بلکه به مرور زمان اين وسيله دچار دگرگوني شده تا تبديل به شکل و تجهيزات امروزي گرديده است . در سال 1600 سيمون ستوين هلندي يک ارابه بدون اسب ساخت که نيري خود را از بادبانهايش مي گرفت که توانايي حمل 28 نفر را داشت و مسافت 68  کيلو متري را در 2  ساعت مي پيمود . در سال 1840  ارابه اي در فرانسه اختراع شد که با نيروي فنر هاي بزرگي شبيه فنر ساعت حرکت ميکرد که به خاطر داشتن سرعت زياد همان روز آزمايش متوقف شد.

اتومبيلهاي اوليه شبيه درشکه بودند که با نيروي موتورهاي بخار به حرکت در مي آمدند. اين وسيله ها داراي دو چرخ در عقب و يک چرخ در جلو بودند .

شروع صنايع اتومبيل سازي با اختراع موتور احتراقي در سال 1860  میلادی به وسيله يک نفر بلژيکي به نام اتي ين لونوار آغاز گرديد و بعد از آن با پي بردن به نيروي موتور احتراقي روند تکاملي در اين صنعت با سرعت بسيار زيادي ادامه يافت . در سال 1874  میلادي شخصي به نام زيگفريد مارکوس در شهر وين موتور چهار سيلندري ساخته و بر روي يک گاري کوچک نصب کرد ، اين وسيله نقليه با نيروي بخار کار مي کرد.

 

زيگفريد مارکوس و اولین اتومبیل ساخته شده توسط وی

 

رفته رفته اين موتورها پيشرفت کردند تا زماني که در سال 1876 میلادي بوسيله يک نفر مهندس آلماني به نام نيکلاس اتو ، نمونه بارز و عملي موتور احتراق داخلي با موفقيت ساخته شد. و از اين زمان موتورهاي امروزي با سيکل اتو شکل گرفتند. در اين سيستم عمل تراکم سوخت بر خلاف موتور برون سوز ) موتور بخار ) قبل از شروع احتراق، در داخل سيلندر انجام مي گرفت و راندمان بسيار زيادي نسبت به موتور هاي برون سوز داشت .

 

نيکلاس اتو

 

اشخاص بزرگي در اين صنعت فعاليت کردند از آن جمله افراد مي توان بزرگاني چون گات ليب دايملر و کارل بنز را نام برد . دايملر که در سال 1834  در آلمان متولد شد، ابتدا براي اتو کار ميکرد ولي در سال 1882  از او جدا و در شهر اشتوتگارد کارگاهي براي خود دایر کرد و بعد از مدتي با شخصي به نام ويلهِلم ماي باخ که وي نيز از اتو تجربه آموزي کرده بود شريک شد. آنها بعد از يک سال اولين موتور خود را عرضه کردند. اين موتور سبک و با سرعت باﻻ در حدود دور 900  دور در دقيقه که براي موتور هاي آن زمان که حد اکثر 200  دور در دقيقه دوران ميکردند شاهکاري به حساب مي آمد. موتور دايملر به مرور از موتور تک سيلندر به موتور 2  سيلندر وي شکل تغيير شکل داد که مجهز به کاربراتور بود. طراحي اين کاربراتور توسط ماي باخ انجام شد. دايملر مهندس ماجراجو و خلاقي بود که سيستم جرقه زني جالبي را براي موتورهاي خود طراحي کرد اين سيستم که به سيستم لوله داغ معروف بود جرقه را توسط يک لوله پلاتيني که در باﻻي سيلندر قرار داشت و انتهاي ديگرش توسط شعله سرخ نگه داشته مي شد توليد مي کرد.

 

گات ليب دايملر

 

دايملر (نفر سمت چپي ) سوار بر اولين اتومبيل خود که با موتور عمودي خود 5/1 اسب بخار قدرت داشت.

 

و اما بنز نيز يک مهندس متبحر آلماني و ده سال از دايملر کوچکتر بود . او براي سيستم جرقه زني موتور خود از الکتريسيته استفاده کرد. او تصميم گرفت خود يک وسيله نقليه موتوري بسازد، لذا موتور 4  سيلندري طراحي و آن را روي يک وسيله نقليه سه چرخ قرار داد. اين موتور از موتور دايملر سنگينتر و نصف سرعت آن را داشت. دو اثر از اين موتور ها همچنان در موتور هاي امروزي استفاده مي شود که عبارتند از سوپاپهاي قارچي شکل و سيستم خنک کاري با آب البته سيستم خنک کاري دايملر از نوع ترموسيفون ( در اين سيستم به آب حرکت چرخشي اجباري داده نمي شود بلکه مخزن آبي در سطح باﻻتر از موتور قرار دارد و آب گرم به علت سبک شدن به سمت باﻻ وآب سرد به دليل سنگين شدن به سمت پايين حرکت مي کند) بود.

 

کارل بنز پدر صنعت اتومبيل

 اولين خودرو با موتور تک سيلندر ساخته شده توسط کارل بنز

موتور يک سيلندر با 75/0 اسب بخار قدرت که توسط بنز ساخته شد

 

يکي ديگر از اشخاصي که در تکامل اين صنعت قدمهايي را برداشته مي توان لواسور را نام برد زيرا او توانست براي اولين بار کلاچ و گيربکس را در خودروهايي به کار ببرد که تا آن زمان از تسمه و چرخ تسمه براي انتقال قدرت استفاده مي کردند . همچنين او اولين کسي بود که از سيستم موتور جلو و انتقال قدرت در چرخهاي عقب استفاده کرد . اختراعات و کارهاي او بعد از فوتش به سال 1897  میلادي بيشتر آشکار شد. از ديگر کارهاي او مي توان تغيير موتورها از حالت وي شکل به موتورهاي رديفي را نام برد. بعد از آن مهندسان مختلف سعي کردند تا با افزايش تعداد سيلندر ها قدرت موتور را افزايش دهند .

با رشد روز افزون خودروها همچنان افراد بسيار ي حمل و نقل با درشکه و چهار پايان را بهتر از خودروها مي دانستند به همين دليل تردد خودروها در بعضي از مناطق تا سالهاي زيادي ممنوع شد و موجب عقب افتادگي اين مناطق از تکنولوژي خودرو سازي شد . يکي از اين مناطق کشور انگلستان بود که تا سال 1896  حرکت اتومبيل در جاده ها ممنوع بود .

در آن زمان به دارندگان خودرو ها به ديده تحقير مي نگريستند و به همين دليل قانوني در سال 1865  میلادي تصويب شد تا حداکثر سرعت مجاز براي خودروهاي آن زمان را تا 6  کيلومتر بر ساعت محدود کند . از ديگر قوانين آن زمان که اجباري نيز بود دارندگان خودروها را مجبور مي کرد تا پشت سر يک نفر که پرچم قرمزي به دست داشت با فاصله 60  ياردي 55 (متر) حرکت کنند. اين قانون که به قانون پرچم سرخ معروف بود تا سال 1875  وجود داشت و بعد از آن به مدت 18 سال ديگر رانندگان را مجبور مي کرد تا پشت سر يک نفر پرچم به دست با فاصله 20  ياردي (18متر ) حرکت کنند اين شخص پرچم به دست مجبور بود تا به ارابه و گاري هاي اسب دار که در بين راه نياز به کمک داشتند بشتابد .

اين قانون تا سالها ادامه يافت تا اينکه در سال 1896  میلادي با اجازه حذف نفر پياده پرچم به دست، رانندگان توانستند با سرعت حيرت انگيز براي آن زمان يعني 18 کيلو متر بر ساعت از لندن تا برايتون را طي کنند که باعث خوشحالي و جشن گرفتن مردم به اين مناسبت شد .

 

قانون پرچم سرخ و شخصي که مي بايست جلوتر از خودرو با يک پرچم قرمز حرکت مي کرد

 

پيشرفت ها در اين صنعت روز به روز افزايش يافت و هر کس چيزي تازه وارد اين صنعت کرد ، مثلا لنچستر يک انگليسي بود که در سال 1897  توانست از گيربکس سياره اي با شفت محرک به جاي زنجير محرک استفاده کند به علاوه او چرخ دنده حلزوني و محور زنده در عقب، ميل لنگ متعادل ، سيستم روغنکاري تحت فشار به جاي روغنکاري قطره اي يا پاششي را در ليست اختراعات خود به ثبت برساند او همچنين روش باز و بسته شدن سوپاپها را که تا آن زمان به دليل پايين رفتن پيستون در زمان مکش باز مي شد تغيير داد و يک اتصال مکانيکي جدا براي باز شدن سوپاپها طراحي کرد .

رنو نيز با طرح قفل گاردان ضريب را در خط انتقال قدرت به طور چشمگيري بهبود بخشيد و باعث کاهش صداي بسيار زياد آن شد تاير بادي در سال 1845  میلادي توسط يک انگليسي بنام روبرت ويليام تامسون اختراع گرديد و تا 43  سال به صورت اوليه کاربرد داشت تا اينکه يک نفر انگليسي به نام جان بويد دانلپ تاير جديدي را به ثبت رساند ، بعدها دو نفر به نامهاي چارلز ولچ انگليسي و ويليام بارت لت آمريکايي طرح تايرها را اصلاح کردند و روش قرار گيري تاير در داخل رينگ را به ثبت رساندند .

 

جان بويد دانلپ

 

  

 

تاير بادي و چگونگي اتصال آن بر روي اتومبيل

 

نصب تاير بادی در چرخ اتومبيل توسط ادوارد ميشلن فرانسوي انجام گرفت او تايرهايي ساخت که در مسابقات اتومبيل راني  ( پاريس – بردو) در سال 1895  به کار رفت ، فرانسه مهد پيشرفت تکنولوژي تايرها بود .

لنچستر در سال 1902  اولين ترمز ديسکي را به ثبت رساند تا راهي براي بر طرف کردن ترمزهاي نا کار آمد آن زمان باز کند ولي50  سال طول کشيد تا اولين ترمز ديسکي به طور کامل در خودرو به کار رود . در سال 1903  مرسدس نيز اولين سيستم ترمز لنت هاي آسبست توسط فردي به نام هربرت فرود مشهور به فرودو در سال 1908  در شهر برايتون ساخته شد . چند تن از مهندسين اروپايي سيستم ترمز در چرخ جلو را ارائه دادند که قبل از سال 1920  بطور وسيع مورد استفاده قرار گرفت .

در ابتدا اتومبيلها چراغ نفتي در جلو خود حمل مي کردند تا مسير جاده در تاريکي قابل رويت گردد. در سال 1900  چراغهاي استيليني به همين منظور جاي چراغهاي نفتي و روغني را گرفت اين چراغها نور سفيدي توليد مي کردند ولي چراغهاي کثيف و پر دردسري بودند . عصر ﻻمپ هاي الکتريکي خودرو نيز از سال 1940  آغاز شد البته ﻻمپ الکتريکي سالها قبل اختراع شده بود ولي در خودرو ها استفاده نمي شد .

 

چراغ هاي جلو روغني براي روشنايي مسير حرکت

چراغ راهنماي اتومبيل هاي اوليه

 

مسابقات اتومبيل راني بيشترين تاثير را در رشد تکنولوژي اتومبيل و تجهيز شدن آنها داشت از جمله اين تجهيزات مي توان سيستم ترمز ، تايرها ، سوخت خودرو ، تعليق ، طراحي شاسي ، موتورها و چراغ را نام برد . دايملر يکي از افرادي بودکه در عرصه مسابقات اتومبيلهاي زيادي ساخت او در سال 1901 سفارش يک اتومبيل مجهز براي مسابقات را گرفت که بسيار مورد توجه خريداران واقع شد . در همين سالها دايملر نام شرکت معتبر خود را از دايملر به مرسدس که نام دخترش بود تغيير داد . ﻻزم به ذکر است که اتومبيل در آلمان متولد شد ودر فرانسه رشد يافت ولي در کشورهاي انگليس و آمريکا پيگيري بيشتري نسبت به آن به عمل آمد . در سال 1911 کادیلاک يک استارت الکتريکي روي موتور نصب کرد اين کار باعث معمول شدن استفاده خانم ها از اتومبيل شد.

 

برف پاک کن خودروها که در ابتدا دستي بود جاي جاي خود را به نوع خلائي داد و در سال 1922 اولين برف پاک کن الکتريکي روي اتومبيل نصب شد .

موتور برف پاک کن الکتريکي

 

برف پاک کن نوع خلائي

در سال 1914 صندلی قابل تنظيم اختراع شد .

 

در سال 1917 بعضي از اتومبيل هاي مسقف مجهز به بخاري شدند .

چراغ دنده عقب اتوماتيک در سال 1921  استفاده شد .

 

در سال 1922نشانگر الکتريکي سوخت باک ساخته شد .

در سال 1925 باﻻ بر شيشه هاي جانبي ساخته شد .

به علت تصادفات زياد در سال 1925  از سپر ضربه گير استفاده شد .

در سال 1920  ترمز هيدروليکي توسط ملکم ﻻک هيد امريکايي عرضه شد .

در سال 1922 سيستم تعليق مستقل جلو توسط شرکت ﻻنچيا در خط توليد قرار گرفت و در آن از کمک فنر هيدروليکي استفاده شد . با پيشرفت علم هوانوردي از سال 1930  علم آيروديناميک از هواپيما به خودرو ها منتقل شد که تاثير فراواني در بازده، آرامش، سرعت، ثبات و پايداري، خنک کاري موتور و... داشت .

اتاق اتومبيلها از حالت قوطي شکل به طرحهاي منحني مبدل گرديد . در همين سالها صندوق عقب نيز به اتومبيل اضافه شد .

 

از ديگر تحوﻻت تايرها مي توان به آجدار کردن آنها در سال 1930  و بدون تيوب ( تيوب لِس) کردن تایر ها در سال 1948  که اين تاير ها مشکل پنچر شدن را حل نمود . در سال 1920  دوده وارد صنعت ساخت ﻻستيک شد و باعث افزايش دوام ﻻستيک ها شد و رنگ آنها از خاکستري به مشکي مبدل نمود در سال 1953  ﻻستيک راديال ساخته شد .

 

 

بوق هاي اوليه

 

اتومبيل ابتکاري گاز سوز که با گاز خانگي کار ميکرد

اولين اتومبيل مسقف

 

تاير تيوب لِس

 

اولین خط تولید اتومبیل توسط شخصی به نام هنری فورد در سال 1908 راه اندازی شد، که تولید اتومبیل فورد مدل T را از سال 1908 تا 1927 در دستور کار داشت، که بالغ بر 15 میلیون از این مدل خودرو تولید و روانه بازار نمود.

 

هنری فورد

 

 هنری فورد و همسرشان

فورد مدل T

 

و اما اولین اتول در ايران

اتومبيل براي اولين بار در سال 1900  میلادي 1270 (هجری شمسی) توسط مظفر الدين شاه قاجار وارد ايران شد . او در يکي از سفرهاي خود به اروپا 2  دستگاه اتومبيل رنو مدل 1890 خريداري و با خود به ايران آورد تا سر آغازي شود براي تاريخچه اتومبيل در ایران .

 

مظفر الدين شاه قاجار سوار بر اولين اتومبيل خود در ايران البته او رانندگي نمي دانست و فقط در پشت اين خودرو نشسته تا عکسي را به يادگار بگذارد .



تاريخ : چهارشنبه 4 مرداد1391 | 16:35 | نویسنده : محمد علی مسعودی |

ماشین دست دوم

ماشین دست دوم خوب را چگونه تشخیص دهیم؟


 ترجيحا بهتر است فروشنده را كاملا بشناسيد

 مشكل سندی نداشته باشد و سند حتما بايد بنام فروشنده باشد و اسناد آنرا شخصی وارد بررسی كند

  قولنامه خريد بنگاهی تنظيم شود و در صورت تهيه قولنامه عادی سه نفر شاهد امضاء نمايند

  در قولنامه صريحا مشخص شود عوارض و ماليات‌ها را فروشنده متقبل ميگردد

  در قولنامه صريحا اعلام شود كليه جرائم و خلافی‌ها را فروشنده پرداخت و برگ عدم خلافی را ارائه مي‌نمايد

  در قولنامه صريحا مشخص شود فروشنده خودرو را به نام خريدار خواهد كرد

  كارت و بيمه نامه خودرو را از فروشنده تحويل بگيريد

  ترجيحا پلاك خودرو از نوع جديد باشد و از انواع پلاك قديمی نباشد

  قيمت خودرو با توجه به مدل و اصطلاحا تميزی مطابق با عرف بازار باشد

  خودرو از مدلهای كمياب نباشد چون مشكل تامين قطعه و تعمير را در آينده خواهد داشت

  در روز روشن خودرو را ببينيد و در شب در زيرچراغ مهتابی خودرو را انتخاب نكنيد

  حداقل جك و آچار چرخ و زاپاس در خودرو موجود باشد

  در مورد ضبط صوت و لوازم الحاقی جانبی توافق كرده و در قولنامه درج نمائيد

  دقت شود هرگونه برچسب و يا پلاك در روی بدنه ممكن است برای پوشش عيوب بدنه باشد

  درزهای جوش و اتصال قطعات بدنه معمولا با خمير درزگير پوشانده شده است عدم وجود اين خمير  نشان تعويض قطعات بدنه بعلت تصادف است

  سقف و محل‌های اتصال سقف به بدنه بررسی گردد در صورت وجود علائمی از تعويض ممكن است خودرو چپی باشد

  كارت سوخت مربوط به خود، خودرو باشد و كارت ديگری تحويل نگردد و مقدار سوخت آن را در پمپ بنزين بررسی كنيد

  حدود يك ميليون تومان مابقی مبلغ خريد را در انتها پس از به نام كردن خودرو بپردازيد

  يك‌نفر دوست در عقب خودرو ايستاده و شما گاز جانانه بدهيد اگر دود آبی از اگزوز آمد خودرو روغن سوزی دارد

  در حركت دنده ها را پر گاز برانيد و دستتان را از روی دسته دنده برداريد اگر گيربكس مشكل داشته باشد ،ماشين ازدنده خارج ميشود.

  اگر خودرو بوی بنزين زياد مي‌دهد مصرف سوخت آن زياد است

  فرمان را تكان دهيد نبايستی خلاصی داشته باشد و در صورت حركت با برداشتن دست از روی فرمان خودرو بايدتمايل به مستقيم رفتن داشته باشد. و فرمان گيجی نداشته باشد.

  در دست اندازهای موجدار حركت كنيد و دوكف پايتان را از روی پدال‌ها برداريد و محكم بر روی كف اطاق فشار دهيد ، نبايستی احساس كنيد ورق اطاق در زير پايتان بازی مي​كند. در اينصورت اطاق ضعيف شده است

  صدای تلق و تلوق از قسمتهای زير ماشين شنيده نشود. و كمك‌ها نيز بهتر است كه سالم باشند

  كليه چراغ‌ها را روشن و بررسی كنيد


موضوعات مرتبط: ماشین دست دوم خوب را چگونه تشخیص دهیم؟

تاريخ : چهارشنبه 4 مرداد1391 | 16:30 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
تصویر خودرو تصویر خودرو تصویر خودرو تصویر خودرو


موضوعات مرتبط: عکسها

تاريخ : چهارشنبه 4 مرداد1391 | 16:21 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
تاريخ : چهارشنبه 4 مرداد1391 | 16:20 | نویسنده : محمد علی مسعودی |
.: Weblog Themes By VatanSkin :.